Fiat G.56


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Fiat G.56

Le Fiat G.56 était un avion de chasse qui combinait le fuselage du G.55 à succès Centaure avec un Daimbler Benz DB 603A de 1 750 ch pour produire l'avion de chasse italien le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. L'augmentation de puissance de 275 ch a porté la vitesse de pointe de l'avion à 426 mph contre 391 mph du G.55. Un seul prototype a été construit, effectuant son vol inaugural dans le nord de l'Italie occupée par les Allemands en 1944. Il y avait toujours un approvisionnement limité du moteur DB 603, et la production disponible était entièrement destinée aux conceptions allemandes, de sorte que le G.56 n'est jamais entré en production.


1899-1911

Les Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino (alias DÉCRET), est né le 11 juillet 1899. Giovanni Agnelli faisait partie du conseil d'administration, mais s'est rapidement distingué comme l'innovateur de la société. Il est donc devenu directeur général de Fiat en 1902.

En 1900, le première usine Fiat ouvert dans le corso Dante, à Turin, avec un effectif de 150 personnes. Elle a fabriqué 24 voitures au cours de la première année, dont la 3 ½ CV. Lorsque l'Italie a accueilli le premier Car Tour du pays, neuf Fiat ont franchi la ligne d'arrivée. C'est alors que l'entreprise est entrée dans le monde de la course.

Dans 1908, Fiat a ouvert le Fiat Automobile Company aux États-Unis. A cette époque, une Fiat était une article de luxe. Vers la fin de la première période de production de Fiat, la société a subi quelques changements. Le constructeur a commencé à équiper ses voitures d'accumulateurs électriques. De plus, il a breveté le transmission à cardan.

1912 à 1925

Sous la nouvelle direction de Giacomo Malle Trucco, la construction du Lingotto l'usine a commencé. Les travaux ont commencé en 1916 et se sont terminés six ans plus tard. Immédiatement, la plante est devenue la symbole de l'industrie automobile en Italie. A son époque, c'était aussi la plus grande usine d'Europe, avec une chaîne de montage de cinq étages. Pendant la Première Guerre mondiale, la société a commencé à fournir aux forces alliées des armes, des avions et des véhicules militaires.

Après la Première Guerre mondiale, l'entreprise est entrée dans de nouveaux secteurs, comme l'électricité, les lignes de transport public et le chemin de fer. En 1923, le constructeur italien grandit et se développe. C'est alors que Giovanni Agnelli est devenu son PDG. Plusieurs nouveaux modèles de voitures sont sortis, dont la 509 à quatre places.

L'entreprise souhaitait créer des production de masse afin de diminuer le coût de leurs voitures. Au fur et à mesure que l'entreprise se développait dans le monde entier, Fiat s'est également développée en interne. Ils ont rapidement reconnu les besoins de leurs employés et établi un plan de soins de santé, des clubs sportifs et des écoles spécialisées.

1926-1938

Lorsque Mussolini a pris le pouvoir, l'histoire de Fiat a changé. Fiat a dû abandonner plusieurs de ses plans, en particulier l'expansion internationale. En effet, le dictateur italien a demandé au constructeur de se concentrer sur le marché local. C'est à ce moment-là que l'entreprise a lancé son premier 500, alias le Topolino. De plus, l'usine de Mirafiori a ouvert ses portes.


Fiat G.56 - Histoire

L'Italie quitta le champ de bataille en septembre 1943. A cette époque, il y avait des Fiat G.55 en service sur les lignes de front, bien que peu nombreux.

En septembre 1943, y avait-il un combattant au service d'une nation qui était supérieur au G.55 dans un combat aérien ?

L'Italie quitta le champ de bataille en septembre 1943. A cette époque, il y avait des Fiat G.55 en service sur les lignes de front, bien que peu nombreux.

En septembre 1943, y avait-il un combattant au service d'une nation qui était supérieur au G.55 dans un combat aérien ?

Bon, on pourrait commencer avec le Zero et l'Oscar, continuer avec le Yak 9 et le La.5, passer au Spitfire Mk.5 ou Mk.9, et ajouter le Fw.190.

Cela dépend plutôt de ce que vous entendez par « combat de chiens », mais cela fait normalement référence à une tentative rapprochée de vaincre l'adversaire. Je ne connais aucune raison de supposer que le G.55, si bel avion qu'il soit, était supérieur à ces contemporains dans des combats aussi rapprochés. En effet, il aurait du mal à essayer de "combattre" de manière classique les anciens types italiens tels que le MC 200 et le CR 42. Si vous étendez l'arène de combat en dehors de ces paramètres, pour inclure des tactiques à haute énergie, alors les types japonais et russes abandonnent tout comme le Mk.V Spit, mais les P-51B, P-47 et Bf 109G seraient au moins équivalents, voire supérieurs, aux performances globales de la Fiat.

De telles questions ont plutôt tendance à être subjectives plutôt qu'objectives, mais si vous classez les contemporains à l'aide de paramètres tels que la charge alaire (faible masse divisée par la surface de l'aile, faible = bon dans les virages) et la charge de puissance (puissance par rapport au poids, élevée = bonne dans les accélérations /montées), max. vitesse (y compris la variation avec l'altitude) et les taux de montée, vous pouvez aller dans une certaine mesure vers un jugement plus objectif. Si vous pouvez trouver un ensemble convaincant de données de performance impartiales pour tous les types.

À mon humble avis, le G.55 était un bon combattant pour l'époque, mais pas exceptionnel.

En décembre 1942, une commission technique de la Regia Aeronautica fut invitée par la Luftwaffe à tester des avions allemands à Rechlin. La visite s'inscrivait dans le cadre d'un plan conjoint de standardisation de la production d'avions Axis. Parallèlement, des officiers de la Luftwaffe se rendent à Guidonia où ils s'intéressent particulièrement aux performances promises par les Serie 5. Le 9 décembre, ces impressions ont été discutées lors d'une réunion du personnel de la Luftwaffe et ont suscité l'intérêt de Goering lui-même.

En février 1943, une commission d'essais allemande fut envoyée en Italie pour évaluer les nouveaux chasseurs italiens. La commission était dirigée par Oberst Petersen et était formée par des officiers et des pilotes de la Luftwaffe et par du personnel technique, parmi lesquels le Flugbaumeister Malz. Les Allemands emportaient également avec eux plusieurs avions dont un Fw190A et un Me109G pour des tests de comparaison directe dans des combats aériens simulés.

Les tests ont commencé le 20 février. La commission allemande, non sans une certaine surprise, a été très impressionnée par l'avion italien, le G55 en particulier. En général, toutes les Serie 5 étaient très bonnes à basse altitude, mais le G55 était plus que compétitif avec ses adversaires allemands également en termes de vitesse et de taux de montée à haute altitude tout en conservant des caractéristiques de maniabilité supérieures. L'évaluation définitive par la commission allemande était "excellente" pour le G55, "bonne" pour le Re2005 et "moyenne" pour le MC205. Oberst Petersen a défini le G55 " le meilleur combattant de l'Axe" et a immédiatement télégraphié ses impressions à Goering. Après avoir écouté les recommandations de Petersen, Milch et Galland, une réunion tenue par Goering le 22 février a voté pour produire le G55 en Allemagne.

L'intérêt des Allemands, outre les bons résultats des tests, provenait également des possibilités de développement qu'ils ont pu voir dans le G55 et dans le Re2005. Pour la Re2005, l'intérêt allemand s'est traduit par la fourniture d'une DB605 d'origine avec la nouvelle injection WM. Ce moteur et une hélice VDM ont été installés sur le prototype MM495 acquis par la Luftwaffe et testé à Rechlin. L'avion a atteint 700 km/h lors d'un essai avec un pilote allemand, mais la cellule n'a pas été jugée suffisamment solide pour ces performances.

Le G55 était plus gros et plus lourd et était considéré comme un très bon candidat pour le nouveau moteur DB603. D'autres visites sont organisées en Allemagne au cours des mois de mars et mai 1943 à Rechlin et Berlin. Le G55 est à nouveau testé à Rechlin en présence de Milch. Gabrielli et d'autres personnalités de FIAT ont été invités à visiter les usines allemandes pour discuter de l'évolution de l'avion. Les spécifications du G55/II allemand comprenaient le moteur DB603, cinq canons de 20 mm et un cockpit pressurisé. La suggestion d'armes dans les ailes, limitées à un canon de 20 mm pour chaque aile, est à l'origine de la configuration finale de la Serie I, tandis que le moteur 603 a été installé avec succès dans les prototypes G56.

Comme résultats concrets de l'intérêt allemand pour le G55, la Luftwaffe a acquis trois cellules G55 Sottoserie 0 complètes (MM91064-65-66) pour des évaluations et des expériences donnant en échange trois moteurs DB603 et des machines d'origine pour la mise en place d'autres lignes de production du DB605/RA1050 RC58 I. Deux des Luftwaffe G55 sont restés à Turin, dans les usines d'Aeritalia, où ils ont été utilisés par des ingénieurs allemands et italiens pour étudier les modifications prévues et les optimisations possibles du processus de production. Plus tard, ces deux-là ont été convertis en Serie I et livrés à l'ANR. Le troisième a été transféré à Rechlin pour des tests et des expériences en Allemagne. Les moteurs DB603 ont été utilisés pour construire les prototypes G56.

L'intérêt pour le programme G55 était encore élevé après l'armistice : en octobre 1943, Kurt Tank, qui avait auparavant personnellement testé un G55 à Rechlin, était à Turin pour discuter de la production du G55. Cependant, les événements de guerre et le processus de production pas encore optimisé étaient les raisons pour lesquelles le programme G55 a finalement été abandonné par la Luftwaffe. Les premiers G55 produits nécessitaient environ 15 000 heures de travail alors qu'il y avait des estimations pour réduire l'effort à environ 9 000 heures de travail, les usines allemandes ont pu assembler un Bf109 en seulement 5 000 heures de travail.

Veuillez citer vos sources. Je doute que vous fassiez partie du personnel qui a testé le G.55 :) , donc pour tout notre intérêt, veuillez citer votre (vos) source(s)


L'histoire

Les G.55 a été conçu par Giuseppe Gabrielli. Le premier prototype - encore non armé - de ce modèle aérodynamiquement amélioré a décollé lors de son vol inaugural le 30 avril 1942, seul le troisième et dernier avait un canon et quatre mitrailleuses à bord. Les essais sur le terrain ont commencé en mars 1943, mais à ce moment-là, le ministère italien de l'aviation avait déjà décidé de la production en série.

Cependant, cela a pris fin en septembre 1943 après 16 G.55 / 0 et 15 G.55 / 1 pour la Regia Aeronautica , toutes les machines produites après cela sont allées aux forces aériennes fascistes-italiennes de la République de Salò . À la fin de la guerre, 274 Centauros avaient été produits et 37 autres étaient sur le point d'être achevés. Grâce à sa structure robuste, son excellente visibilité, sa vitesse et sa bonne maniabilité, le motif était très apprécié des pilotes. Au printemps 1944, deux prototypes furent équipés du moteur allemand DB-603A après quelques modifications de la partie avant. Cette G.56 Les avions mentionnés étaient, comme il a été constaté lors d'essais en mars 1944, égaux aux meilleurs avions allemands et alliés de l'époque, sinon supérieurs.

En raison de la grave pénurie de DB-603 moteurs, la production en série n'a pas eu lieu, cependant, l'un des prototypes a survécu à la guerre et a ensuite été utilisé par Fiat comme machine d'essai. La société a également utilisé des restes de pièces de la production de guerre du G.55 pour construire le G.55A , dont le prototype vola pour la première fois le 5 septembre 1946. Ce modèle ne différait du G.55 que par l'armement et les instruments de vol. Fiat a construit 19 G.55A pour Aeronautica Militare Italiana, tandis que l'Argentine en a reçu 30 exemplaires. La version scolaire biplace G.55B a été construit dix fois pour l'Italie et 15 fois pour l'Argentine, le prototype a volé pour la première fois le 12 février 1946.


Fiat G.55

Le Fiat G.55 Centauro (italien : "Centaur") était un avion de chasse monomoteur monoplace de la Seconde Guerre mondiale utilisé par la Regia Aeronautica et l'A.N.R. (Aeronautica Nazionale Repubblicana) en 1943-1945. Il a été conçu et construit à Turin par Fiat. La Fiat G.55 était probablement le meilleur type produit en Italie pendant la Seconde Guerre mondiale (une affirmation subjective également fréquemment faite pour le Macchi C.205 Veltro), mais elle n'est entrée en production qu'en 1943.

Au cours de son court service opérationnel, principalement sous l'insigne de la Repubblica Sociale Italiana, après l'armistice du 8 septembre 1943, cet avion puissant, robuste et rapide s'est avéré être un excellent intercepteur à haute altitude. En 1944, au-dessus de l'Italie du Nord, le Centauro affronta le Supermarine Spitfire britannique, le P-51 Mustang, le P-47 Thunderbolt et le P-38 Lightning, s'avérant être un adversaire difficile. Les pilotes de chasse italiens aimaient leur Centauro mais à la fin de la guerre, moins de 300 avaient été construits. (Ceci est en comparaison avec, par exemple, les 34 000 Bf 109 construits par les Allemands.)

En 1939, toutes les principales usines aéronautiques italiennes avaient commencé à concevoir une nouvelle série de chasseurs, avec des moteurs en ligne par opposition aux moteurs radiaux qui propulsaient les chasseurs italiens au début de la Seconde Guerre mondiale. Ce processus a amené la première génération de chasseurs italiens équipés de la copie de fabrication italienne du moteur Daimler-Benz DB 601, la soi-disant Serie 1/2, dont le représentant le plus éminent était le Macchi C.202 Folgore. Cependant, le processus ne s'est pas arrêté, et déjà en 1941, les concepteurs ont porté leur attention sur la nouvelle Daimler-Benz DB 605. Le concepteur de Fiat Giuseppe Gabrielli, tout en expérimentant une nouvelle version de son chasseur Fiat G.50, équipé de la DB 601 , a commencé un nouveau design qui devait être propulsé par le Daimler-Benz DB 605.

Le premier prototype du G.55 vola le 30 avril 1942,[5] piloté par le commandant Valentino Cus, montrant immédiatement ses bonnes performances et caractéristiques de vol. Il était armé d'un canon MG 151/20 de 20 mm, installé dans le moyeu avec 200 cartouches, et de quatre mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 po), deux dans le capot moteur supérieur et deux dans la partie inférieure, avec 300 rpg, dans les cellules de la "Sottoserie O". Cette disposition s'est vite avérée gênante, tant pour le réarmement que pour l'entretien des mitrailleuses montées sur le capot inférieur : pour cette raison, les deux mitrailleuses inférieures ont été supprimées, et remplacées par une MG 151/20 de 20 mm dans chaque aile, en la dernière série de production, la Serie 1.

Le prototype s'est envolé pour Guidonia, où il a été mis à l'essai contre les autres chasseurs de la soi-disant Serie 5 Macchi C.205V Veltro et le redoutable Reggiane Re.2005 Sagittario, tous construits autour du puissant moteur Daimler-Benz DB 605. . Les essais ont montré que le Centauro était le 2e plus performant au classement général, et il a remporté l'appel d'offres de la Regia Aeronautica. Le C.205V était bon à basse et moyenne altitude, rapide et avec de bonnes caractéristiques de plongée, mais ses performances ont considérablement chuté au-dessus de 8 000 m (26 250 ft), en particulier en maniement. Le Re.2005 était le plus rapide à haute altitude et le meilleur en combat aérien, mais souffrait d'une vibration qui s'est avérée être un problème d'équilibre, cela a été corrigé, mais était toujours le plus long et le plus techniquement avancé des trois à produire. Le G.55 a été choisi pour la production de masse. Le prototype G.55 a atteint 620 km/h (390 mph) à pleine charge sans WEP (guerre d'alimentation d'urgence), à ​​7 000 m (22 970 ft), un peu moins que prévu, mais avait une cellule solide et était le meilleur en termes de maniement. et stabilité à toutes les altitudes. La seule évaluation négative notée par les pilotes du G.55 était le lacet prononcé à gauche au décollage. Cela a été partiellement corrigé par un léger positionnement décalé du stabilisateur vertical pour contrer le couple moteur.

Une Fiat G.55 aux couleurs de l'ANR exposée au Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sur le lac de Bracciano, dans la région du Latium.

Au début de 1943, l'augmentation des bombardements alliés sur l'Italie avait montré qu'il n'y avait pas de chasseur à haute altitude approprié pour les affronter efficacement. Les performances du Macchi C.202 ont diminué au-dessus de 8 000 m (26 250 pi), l'altitude typique des bombardiers et l'armement du MC.202 de deux mitrailleuses de 12,7 mm (0,5 po) était à peine suffisant pour abattre de gros bombardiers. Parmi les chasseurs de Serie 5, le Centauro a montré les meilleures performances à haute altitude, en raison de sa grande surface alaire. De plus, son armement puissant, ainsi que l'approvisionnement généreux en munitions (le G.55 avait 250 cartouches de 20 mm dans le canon du moyeu contre 120 cartouches dans le Re.2005) standardisé dans la production Serie I, était suffisant pour abattre les bombardiers américains.

La Regia Aeronautica a commandé la production de 1 800 G.55, portant plus tard ce nombre à 2 400. Une pré-série de 34 exemplaires a été commandée : ces avions étaient principalement basés sur le prototype, avec des modifications mineures pour améliorer ses caractéristiques de vol. Ils avaient une disposition d'armes différente, comme indiqué ci-dessus, avec les deux mitrailleuses du capot inférieur déplacées dans les ailes. Seuls 19 des 34 avions mis en service ont été construits, et six d'entre eux ont été convertis au standard Serie I à l'usine.

La version de production, nommée Serie I, avait l'armement standard de trois MG 151/20 de 20 mm et deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 po), plus deux racks sous les ailes pour transporter soit deux bombes (jusqu'à 160 kg/ 350 lb) ou deux réservoirs largables (100 L/26 US Gal). A la date de l'Armistice, le 8 septembre 1943, 35 G.55 de toutes séries avaient été livrés, dont trois prototypes. Parmi ceux-ci, un seul a été transporté vers l'Italie du Sud pour rejoindre l'armée de l'air italienne co-belligérante (un deuxième G.55, MM.91150, a été obtenu par les Alliés à l'été 1944, lorsque le pilote d'essai, Serafino Agostini, a fait défection avec un échappé Le prisonnier de guerre britannique, un capitaine de la RAF assis sur ses genoux. L'avion a ensuite été pris en charge par la RAF et transféré au Central Fighter Establishment de Tangmere, en Grande-Bretagne, le 17 mars 1945, avec le numéro VF204 appliqué, a été mis au dépôt chez Ford, on n'en savait plus rien.

A partir de cette date, le Centauro a servi avec l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), l'armée de l'air de l'Etat fasciste créée par Mussolini avec l'aide des Allemands en Italie du Nord. On ne sait toujours pas exactement combien de "Centauros" ont finalement été réquisitionnés par la Luftwaffe ou ceux acquis par l'ANR. Environ 18 appareils ont été expropriés par l'ANR tandis que 12 à 20 (mais selon certains rapports officiels, 42) ont été réquisitionnés par les Allemands.

L'usine Fiat, à Turin sous contrôle allemand, continua sa production pendant environ six mois et lorsque le 25 avril 1944, les usines Fiat furent lourdement bombardées (15 G.55 furent détruits[8] avec quelques trimoteurs de transport G.12, BR .20 bombardiers et CR.42LW commandés par la Luftwaffe), 164 "Centauros" avaient été achevés, 97 d'entre eux étant produits après l'Armistice et livrés à l'ANR. Suivant les conseils de Rustungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), la Commission de contrôle allemande, la production a été dispersée dans les petites villes de Monferrato et la production de pièces a été confiée à CANSA de Novara et AVIA à Vercelli. Les pièces ont ensuite été assemblées à Turin où l'avion devait être piloté par les pilotes d'essai Valentino Cus, Rolandi, Agostini et Catella.[9] La production ralentit sensiblement, et fut arrêtée par les autorités allemandes en septembre 1944. Au total, 148 G.55 furent livrés à l'ANR et, lors de la capture de l'usine, 37 autres exemplaires étaient prêts, alors que 73 étaient encore en production, à divers degrés d'achèvement.

Le premier Centauro à voir une utilisation opérationnelle était le troisième prototype. Le 21 mars 1943, l'avion est affecté au 20° Gruppo (escadron), 51° Stormo (aile) CT, basé à Roma-Ciampino, pour évaluation opérationnelle. En mai, le G.55 suivit l'unité jusqu'à Capoterra, près de Cagliari ayant son baptême du feu le 5 juin 1943, contre des avions alliés attaquant la Sardaigne. Les deux premières séries de pré-production ont volé respectivement le 10 avril et en mai 1943. Début juin, ils ont été affectés au 353a Squadriglia (vol) CT basé à Foligno, en Ombrie, où, jusqu'en août, ont été transférés neuf autres appareils. Les pilotes ont été ravis lorsqu'ils ont commencé à recevoir le nouveau chasseur à l'été 1943.

En juin, les premiers Serie I ont été affectés au Gruppo Complementare du 51° Stormo à Foligno, près de Pérouse, mais en juillet les 11 G.55 du Gruppo Complementare ont été transférés au 353a Squadriglia, qui avait déjà en charge les machines "pré-séries", opérer depuis l'aérodrome de Roma-Ciampino Sud. La 353a Squadriglia, commandée par Capitano Egeo Pittoni, a effectué de nombreuses missions contre la formation de bombardiers américains, mais les vols ont été interrompus lorsque Rome a été déclarée "Città aperta" (Ville ouverte). Le 27 août, les Squadriglie 351a et 352a quittent la Sardaigne et arrivent à Foligno pour être rééquipés en G.55. Mais à la date du 8 septembre le G.55 n'avait pas encore été livré. Au cours de la première semaine de septembre, 12 Centauros avaient été affectés à la 372a Squadriglia du 153° Gruppo à Torino-Mirafiori. Le 8 septembre 1943, date de l'Armistice, la Regia Aeronautica avait reçu 35 G.55. Un seul d'entre eux s'envola vers le sud de l'Italie, acceptant l'invitation du Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio de se rendre aux forces alliées.

Il n'y a toujours pas de données exactes sur le G.55 capturé par la Luftwaffe ou acquis par Aeronautica Nazionale Repubblicana. Environ 18 G.55 ont été acquis par l'ANR tandis que 12 à 20, voire 42, selon certains rapports, ont été réquisitionnés par la Luftwaffe. Le Centauro est entré en service dans l'ANR une décision a été prise de produire 500 G.55, dont 300 G.55/I et 200 G.55/II Serie II, armés de cinq 20 mm MG 151/20 et aucun engin armes à feu. Seules 148 ont été livrées aux unités de l'ANR qui, au fur et à mesure que le nombre de G.55 disponibles diminuait, ont été progressivement rééquipées du Bf 109G, de diverses sous-versions, même si les pilotes italiens ont préféré le G.55 avec l'annulation de la production étant extrêmement impopulaire.

L'ANR disposait de deux Gruppi Caccia terrestre (escadrons de chasse), le premier fut d'abord équipé du Macchi C.205, de novembre 1943 à mai 1944, puis, rééquipé du G.55/I en juin 1944 jusqu'à ce qu'il passe en le Bf 109G à partir de novembre 1944. Le 2nd Gruppo fut la principale unité équipée du G.55, dont il disposa de 70 exemplaires de décembre 1943 à août 1944, avant d'être progressivement rééquipé du Bf 109G.

La première unité de l'ANR à être équipée de G.55 fut la Squadriglia Montefusco, en novembre 1943, opérant depuis le Piémont jusqu'au 29 mars 1944, date à laquelle elle fut absorbée par le 1er Gruppo et transférée en Vénétie. Le 2e Gruppo est formé à Bresso. Il était initialement commandé par le lieutenant-colonel Antonio Vizzoto, puis par le lieutenant-colonel Aldo Alessandrini. Elle comptait trois Squadriglie (la 4e, Gigi Tre Osei, la 5e, Diavoli Rossi, et la 6e, Gamba di Ferro). L'unité a opéré près de Milan et Varèse jusqu'en avril 1944, puis elle a été transférée près de Parme et Pavie, puis à nouveau près du lac de Garde (Brescia et Vérone). Fin mai, le 2° Gruppo cède ses G.55 au 1° Gruppo et se rééquipe de 46 exI./JG 53 et II.JG 77 Bf 109G-6/R6[14]

Avec l'ANR, les G.55 ont fait bonne figure face aux chasseurs alliés comme les Spitfires et les Mustang.

En décembre 1942, une commission technique de la Regia Aeronautica est invitée par la Luftwaffe à tester des avions allemands à Rechlin. La visite s'inscrivait dans le cadre d'un plan conjoint de standardisation de la production d'avions Axis. Dans le même temps, des officiers de la Luftwaffe ont visité Guidonia où ils se sont particulièrement intéressés aux performances promises par les combattants de Serie 5. Le 9 décembre, ces impressions ont été discutées lors d'une réunion du personnel de la Luftwaffe et ont suscité l'intérêt d'Hermann Göring lui-même. En février 1943, une commission d'essai allemande fut envoyée en Italie pour évaluer les nouveaux chasseurs italiens.[16] La commission était dirigée par Oberst Petersen et était formée d'officiers et de pilotes de la Luftwaffe et de personnel technique, parmi lesquels le Flugbaumeister Malz. Les Allemands emmenèrent également avec eux plusieurs avions dont un Fw 190 A-5 et un Bf 109 G-4 pour des tests de comparaison directe en combat aérien simulé.

Les essais débutent le 20 février 1943 avec la commission allemande très impressionnée par l'avion italien, le G.55 en particulier. En général, tous les chasseurs de la Serie 5 étaient très bons à basse altitude, mais le G.55 était également compétitif avec ses adversaires allemands en termes de vitesse et de taux de montée à haute altitude tout en conservant des caractéristiques de maniabilité supérieures. L'évaluation définitive par la commission allemande était "excellent" pour le G.55, "excellent" pour le Re.2005 mais très compliqué à produire et "moyen" pour le C.205. Oberst Petersen a défini le G.55 "le meilleur combattant de l'Axe" et a immédiatement télégraphié ses impressions à Goering. Après avoir écouté les recommandations de Petersen, Milch et Galland, une réunion tenue par Goering le 22 février 1943 a voté pour produire le G.55 en Allemagne.

L'intérêt allemand, outre les bons résultats des tests, découle également des possibilités de développement qu'ils ont pu voir dans le G.55 et dans le Re.2005. En particulier, le G.55 était plus gros et plus lourd et était considéré comme un très bon candidat pour le nouveau moteur DB 603, qui était considéré comme trop gros pour la cellule du Bf 109. D'autres visites sont organisées en Allemagne au cours des mois de mars et mai 1943 à Rechlin et Berlin. Le G.55 a été à nouveau testé à Rechlin en présence de Milch. Gabrielli et d'autres membres du personnel de FIAT ont été invités à visiter les usines allemandes et à discuter de l'évolution de l'avion. Les spécifications du G55/II allemand comprenaient le moteur DB 603, cinq canons de 20 mm et un cockpit pressurisé. La suggestion d'armes dans les ailes, limitées à un canon de 20 mm pour chaque aile, est à l'origine de la configuration finale de la Serie I, tandis que le moteur DB 603 a été installé avec succès dans ce qui est devenu le prototype G.56. Comme résultats concrets de l'intérêt allemand pour le G.55, la Luftwaffe a acquis trois cellules G.55/0 complètes (MM 91064-65-66) pour des évaluations et des expériences fournissant trois moteurs DB 603 et des machines originales pour la configuration d'autres ligne de production de la copie italienne du DB 605. Deux des Luftwaffe G.55 sont restés à Turin, dans les usines d'Aeritalia, où ils ont été utilisés par des ingénieurs allemands et italiens pour étudier les modifications prévues et les optimisations possibles du processus de production. Plus tard, ces deux-là ont été convertis en Serie I et livrés à l'ANR. Le troisième a été transféré à Rechlin pour des tests et des expériences en Allemagne. Les moteurs DB 603 ont été utilisés pour construire les prototypes G.56.

L'intérêt pour le programme G.55 était encore élevé après l'Armistice. En octobre 1943, Kurt Tank, qui avait auparavant personnellement testé un G.55 à Rechlin, n'ayant que des éloges pour l'avion, était à Turin pour discuter de la production du G.55. Cependant, les événements de guerre et le processus de production pas encore optimisé étaient les raisons pour lesquelles le programme G.55 a finalement été abandonné par la Luftwaffe. La première production du G.55 nécessitait environ 15 000 heures de travail alors qu'il y avait des estimations pour réduire l'effort à environ 9 000 heures de travail, les usines allemandes ont pu assembler un Bf 109 en seulement 5 000 heures de travail. Les DB 603 devaient à la place être utilisés dans le propre Ta-152 C de Tank.

La Regia Aeronautica utilisa avec succès des bombardiers torpilleurs au début de la guerre, le bombardier moyen trimoteur SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero infligeant des pertes considérables aux navires alliés en Méditerranée. À la fin de 1942, le Sparviero vieillissant était confronté à des combattants alliés et à des défenses antiaériennes en constante amélioration, ce qui a conduit l'état-major à explorer l'idée d'utiliser un avion de chasse pour des attaques à la torpille. Un chasseur opérant à partir des côtes italiennes avec une portée opérationnelle de 300 à 400 km (190 à 250 mi), serait capable de lancer une torpille à grande vitesse et d'échapper aux chasseurs ennemis ou de les engager après l'attaque.

Fiat a été invité à commencer les études pour une conversion G.55 pour transporter une torpille Whitehead de 680 kg (1 500 lb), une version plus courte et plus compacte de l'arme standard utilisée par le SM.79. Avec la décision de développer un G.57, dont les spécifications comprenaient la capacité de transporter des torpilles, tous les travaux similaires sur le chasseur de torpilles G.55 ont été suspendus.

Plus tard, après l'abandon du projet G.57 et compte tenu du besoin continu de l'ANR d'un avion qui pourrait remplacer le SM.79, les ingénieurs de l'ANR ont entrepris de convertir le Centauro pour le rôle d'attaque de torpilles. Un avion de série (numéro de série militaire MM. 91086) a été modifié pour transporter une torpille de 920 kg (2 030 lb) et 5,46 m (17,91 pi) de long. Le radiateur du refroidisseur de liquide du moteur, positionné dans le ventre du fuselage, sous la zone du cockpit, a été divisé en deux, gagnant une fente de 90 cm (35 in) où deux racks ont été montés pour transporter la torpille. La jambe de force de la roue de queue a été allongée et équipée d'un amortisseur renforcé, et un cône de protection a été ajouté devant la roue de queue. Les deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 po) ont été retirées, laissant l'avion avec les trois canons de 20 mm uniquement comme armement fixe. Poids : 2 600-4 100 kg

L'avion, désigné G.55S, effectua son premier vol en août 1944 et fut testé avec succès en janvier 1945, piloté par Adriano Mantelli. Malgré la lourde charge externe, les performances étaient bonnes et la maniabilité acceptable. L'ANR commanda une pré-série de 10 exemplaires et une série de production de 100 avions, mais la fin de la guerre mit un terme au projet. Le prototype G.55S a survécu à la guerre et, après avoir été reconverti au standard Serie I, il est devenu le premier G.55 à être livré à la toute nouvelle Aeronautica Militare Italiana (AMI).

La Fiat G.56 était essentiellement une Fiat G.55 avec un moteur allemand Daimler-Benz DB 603. Deux prototypes furent construits, les essais en vol commençant en mars 1944. Le 30 mars, le commandant Valentino Cus atteignit la vitesse de 690/700 km/h (430/440 mph). La vitesse maximale officielle était de 685 km/h (426 mph) et l'avion était armé de trois MG 151/20 de 20 mm, l'un tirant à travers le moyeu de l'hélice, les deux autres installés dans les ailes. Alors que les performances étaient excellentes, l'avion s'avérant supérieur à la fois au Bf 109K et au Bf 109G et au Fw 190A, dépassant tous les types lors des tests, la production n'a pas été autorisée par les autorités allemandes.

En 1946, Fiat a redémarré la production du G.55, en utilisant le grand stock de cellules et de composants partiellement complets restant dans ses usines. Il était disponible en deux versions, le G.55A, un chasseur/entraîneur avancé monoplace, et le G.55B, un entraîneur avancé biplace, dont les prototypes volèrent respectivement le 5 septembre 1946 et le 12 février 1946.

L'AMI a acquis 19 G.55A et 10 G.55B, tandis que l'armée de l'air argentine a acheté 30 G.55A et 15 G.55B.

La production de ces commandes de G.55 pour l'Italie et l'Argentine a réduit les stocks disponibles de la version italienne sous licence du moteur DB 605. Comme il y avait encore une demande pour l'avion, il a été décidé de convertir le type pour utiliser le moteur Rolls-Royce Merlin plus facilement disponible, avec la première conversion volant au début de 1948. La conversion a réussi et l'AMI a décidé de convertir son G.55 au pouvoir Merlin, ces derniers rentrent en service à l'école de pilotage de Lecce en 1950 sous les noms de G.59-1A et G.59-1B (versions monoplace et biplace).

La Syrie a passé une commande de 30 avions similaires, qui, à ce moment-là, provenaient entièrement d'une nouvelle production car les stocks de composants G.55 étaient épuisés. Parmi ceux-ci, 26 étaient des monoplaces (désignés G.59-2A) et les 4 autres biplaces (G.59-2B). Un seul G.59-2A a été acquis par l'Argentine pour évaluation, mais aucune autre commande n'a suivi de la république d'Amérique du Sud.

Les versions finales étaient le monoplace G.59-4A et le biplace G.59-4B, qui étaient équipés d'auvents à bulles pour une meilleure visibilité. 20 G.59-4A et dix G.59-4B ont été achetés par l'Italie.


Avion italien de la Seconde Guerre mondiale

Avant l'armistice de septembre 1943, les G.55 avaient participé à la défense de Rome avec la 353 Squadriglia de la Regia Aeronautica. The post armistice operations were mainly with the Fascist air arm's Squadriglia 'Montefusco' based at Veneria Reale, then with the three Squadriglie which formed the 2nd Gruppo Caccia Terrestre, but losses were heavy, as a result mainly of Allied attacks on the airfields. While the war was still in progress, Fiat flew two prototypes of the G.56, which developed from the G.55 to accept the more powerful Daimler Benz DB 603A engine. Built during the spring of 1944 they incorporated minor structural changes and had the fuselage mounted machine guns deleted. The first prototype survived the war and was used subsequently by Fiat as a testbed.

Fiat reinstalled the G.55 assembly line after the war, using wartime manufactured assemblies and components to produce the G.55A single seat fighter/advanced trainer of which the prototype was first flown on 5 September 1946. If differed from the G.55 only in instrumentation and armament. The armament comprised of either two wing mounted plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns, or two 20 mm Hispano-Suiza cannon plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns. The Italian Aeronautica Militaire procured 19 G.55As and 30 were supplied to Argentina, which returned 17 in 1948 for resale to Egypt, these being armed with four 12.7 mm (0.50 in) Breda-SAFAT machine guns. A two seat advanced trainer variant of the G.55 had been flown in prototype form on 12 February 1946 under the designation G.55B. The Italian Aeronautica Militaire aquired 10 of these, and 15 were sold to Argentina in 1948.


5. Heinkel He 280

The Heinkel team look pretty pleased with their revolutionary new aircraft as it is towed in after an early test flight. Their jolly mood was not to last.

Were it not for woeful official indifference, it is likely the Heinkel He 280 would have proved a significant problem for the Allies. As it turned out, the world’s first jet fighter saw neither production nor service.

Ernst Heinkel’s company were way ahead of the game in this field having flown the world’s first jet powered aircraft a few days before the war even started. When demonstrated in November 1939, the revolutionary new aircraft failed to impress Reichsluftministerium (RLM) grandees Ernst Udet (head of the Technological department) and Erhard Milch (Minister of Aircraft Production and Supply), a lack of response that infuriated Ernst Heinkel. It was also a premonition of things to come. Without the enthusiasm of the RLM, Heinkel was compelled to develop the new technology as a private venture. The Heinkel He 280 was the result, a purpose built fighter, powered by two of Heinkel’s own HeS 8 turbojets. Flown first as a glider, the new aircraft made its initial powered flight on the 30th March 1941, despite the lack of official support this was still over a year before the Me 262 and two years before the Gloster Meteor.

The He 280 first flew as a glider, here it is being towed aloft with fairings where the jet engines are to be fitted.

Demonstrated to Ernst Udet on the 5th of April, the He 280 again failed to make much of an impression. Despite being capable of over 500 mph in level flight, official interest was piqued only by the jet engine’s ability to run on relatively unrefined low octane fuel oil – even at that stage of the war, there was an acute awareness that Germany’s fuel supply was critical to its success. Heinkel however was denied funding again but continued to develop the aircraft despite the underwhelming response of officialdom. Eventually, in December 1943, now sporting two improved examples of the HeS-8 engine, the He 280 was once again demonstrated to RLM officials (not the unfortunate Ernst Udet though, he had shot himself back in November 1941). This time, to really make his point, Ernst Heinkel had arranged a mock dogfight with a Focke-Wulf Fw 190, arguably the best piston-engine fighter in service in the world at the time. The He 280’s massive speed advantage allowed it to trounce the Fw 190 and at last the RLM realised what an incredible machine they had on their hands and ordered 20 pre-production aircraft to be followed by an order for 300 more.

Early test flight under power, the engine cowlings have been left off to minimise the danger of leaking fuel pooling within and catching fire.

Unfortunately, despite their tardy enthusiasm for the project, the RLM had ordered Heinkel to stop work on the HeS 8 back in 1942 to concentrate on the more ambitious HeS 011, an engine that failed to make it into production before the end of the war. In the absence of an engine, Heinkel had been desperately seeking alternatives: the first prototype was re-engined with four Argus pulse jets, the same as fitted to the V-1 ‘doodlebug’ but crashed on its first test flight after the controls iced up. This incident led to the first genuine use of an ejection seat for a pilot to escape a stricken aircraft, the He 280 being the first aircraft to be fitted with such a device. Test pilot Helmut Schenk earned this dubious honour on the 13th January 1942. The other two alternative powerplants were the BMW 003 and the Junkers Jumo 004. The BMW was having developmental issues of its own so the He 280 was fitted with a pair of Jumo 004s. In this form it first flew on 16th March 1943. Despite the greater weight and size of the Junkers engine, the He 280 flew perfectly well in this form but it was too late, the Messerschmitt Me 262 fitted with the same engine was faster and generally more efficient. Two weeks later Erhard Milch cancelled the He 280 programme and Heinkel was instructed to concentrate on bombers.

The third prototype. This aircraft was captured intact in May 1945 at Heinkel’s factory complex at Wien-Schwechat, Austria. Its subsequent fate is unknown.

Though it needed work, the He 280 may have been the greatest overall missed opportunity in German aviation. The HeS 8 engine was underdeveloped when it first flew but its problems were overcome, even without official support or funding, only for it to be cancelled anyway. Had the He 280 programme (both engine and airframe) received official backing in 1941 it is not unlikely that the Luftwaffe could have been fielding a jet fighter, capable of over 500 mph and therefore effectively immune from interception by Allied fighters, by early 1943. This predates the advent of the P-51 Mustang as the premier long range escort fighter of the war and it is not hard to imagine its presence being rendered largely irrelevant by a force of un-interceptable jet fighters. Luckily for the world the Nazis failed to see the potential of this aircraft until it was too late for Germany as a whole and the Heinkel He 280 in particular. Meanwhile the Me 262 made history as the World’s first combat jet and Ernst Heinkel remained bitter about the whole sorry debacle for the rest of his life.

REASONS FOR CANCELLATION:

Inexplicable official indifference

Engine unavailable


Fiat G.56 - History

The Simpson (FFG 56) is the 46th Oliver Hazard Perry-class guided-missile frigate and is named for the Rear Adm. Rodger W. Simpson (1898-1964), who distinguished himself during World War II as a Destroyer commanding officer and Flotilla Commander. The keel was laid down on February 27, 1984, by the Bath Iron Works, in Bath, Maine. The ship was christened and launched on August 31, 1984, by Mrs. Grace Fowles Simpson Smith, the widow of the ship's namesake. USS Simpson was commissioned on November 9, 1985 Cmdr. H. Wyman Howard, Jr., is the first commanding officer.

On Simpson's first overseas deployment in Jan. 1988, the ship was assigned as an escort to U.S.-flagged merchant vessels in the Arabian Gulf. On April 18, she was a principle unit of Operation Praying Mantis responding to the Iranian mine attack on USS Samuel B. Roberts (FFG 58). Operating in conjunction with two other Navy ships, USS Simpson was responsible for the destruction of an Iranian oil platform and sinking the Iranian Navy missile patrol combatant, Joshan.

USS Simpson departed Naval Station Newport for its third major deployment in December 1991. In the Mediterranean Sea, it rendezvoused with two CIS warships and conducted ship maneuvering exercises, the first such between U.S. and CIS forces. It then proceeded to the Red Sea to participate in the United Nations embargo against Iraq.

Dans August 1993, the Simpson deployed as part of the USS America (CV 66) Battle Group (BG). She participated in Operations Deny Flight and Provide Promise in the Adriatic Sea and U.N. Operation Continue Hope off the coast of Somalia. After a brief assignment in the Red Sea supporting U.N. sanctions against Iraq, FFG 56 returned to homeport in Feb. 1994.

In April 1994, the Simpson participated in Operations Support Democracy and Able Manner off the coast of Haiti in support of the U.N. embargo against Haiti. After returning to Newport, R.I., for three weeks, she shifted homeports to Norfolk, Virginia, in May. Enroute, the ship was tasked to return to the Caribbean Sea to participate in Operation Restore Democracy, finally arriving in Naval Station Norfolk in June 1994.

Upon completion of post-deployment maintenance, USS Simpson returned to the Caribbean to participate in Counter Drug Operations with the U.S. Coast Guard. She returned to homeport in December 1994 and deployed again to the Caribbean in February 1995, to continue counter-drug operations.

November 8, 1995 USS Simpson departed Norfolk for a scheduled Mediterranean deployment.

The Simpson celebrated the arrival of 1996 while inport Barcelona, Spain, as part of the Standing Naval Forces, Atlantic (SNFL). The guided-missile frigate operated in the Adriatic Sea in support of NATO Operation Sharp Guard, enforcing the U.N. Security Council's arms embargo against Bosnia-Herzegovina. throughout the end of deployment. She also enjoyed port visits in Augusta Bay, Sicily Valencia and Palma de Mallorca, Spain Trieste, Italy Corfu, Greece Naples, Italy Toulon, France Genoa, Italy and Gibraltar, British overseas teritory. FFG 56 arrived in Bermuda on May 5 for a brief stop to embark family members for a Tiger Cruise Returned to homeport on May 8.

February 26, 1998 USS Simpson departed Naval Station Norfolk for a scheduled deployment as part of Standing Naval Force Mediterranean 98-1.

Conducting a group sail with the USS Caron, USS Laboon (DDG 58), and USNS Santa Barbara, the Simpson arrived at the Strait of Gibraltar in mid-March, ready to rendezvous with USS Underwood (FFG 36) for turnover and inchop to STANAVFORMED.

After participating in exercise Strong Reselvo '98, USS Simpson pulled into Portsmouth, England, for a scheduled port visit. The guided-missile frigate then underway enroute Amsterdam, Netherlands, and after two days of maintenance, departed for Hamburg, Germany. This continuous, fast paced, cycle of underway exercises and inport maintenance continued during Simpson's entire stay with STANAVFORMED including visits to Antwerp, Belgium Malaga and Cadiz, Spain Taranto, Italy Koper, Slovenia and Rhodes, Greece.

On June 16, with less than twenty four hours notice, the Simpson was tasked to go to the Adriatic Sea to assume duties as Undersea and Surface Warfare Commander for the USS Wasp (LHD 1) Amphibious Ready Group (ARG).

2 juillet, USS Simpson returned to Naval Station Norfolk after more than a four-month underway period in the 6th Fleet AoR.

4 septembre, Cmdr. Gerald F. DeConto relieved Cmdr. Roland J. Mulligan as CO of USS Simpson.

August 2, 2001 Cmdr. Rodney A. Clark relieved Cmdr. Randall G. Bowdish as the 10th CO of Simpson.

May 30, 2003 Cmdr. Ricky L. Williamson relieved Cmdr. Rodney A. Clark as commanding officer of the FFG 56.

April 28, 2004 USS Simpson pulled into Port Everglades, Fla., to participate in Broward County Navy Days Ft. Lauderdale.

September 22, USS Simpson departed Naval Station Mayport for a western Atlantic deployment as part of NATO&rsquos Standing Naval Forces Atlantic (SNFL).

20 décembre, FFG 56 returned to homeport after a three-month underway period. The ship participated in numerous exercises with NATO and U.S. naval forces, and made 10 port calls in the United States, Canada and Bermuda.

January 27, 2005 Cmdr. John M. Uhl relieved Cmdr. Ricky L. Williamson as CO of the Simpson.

May 18, 2006 USS Simson departed Mayport to participate in a two-week multinational exercise Phoenix Express, in the Mediterranean Sea.

July 14, Cmdr. Luis A. Maldonado relieved Cmdr. John M. Uhl as CO of the USS Simpson.

April 20, 2007 The Simpson moored at HMNB Clyde in Faslane, Scotland, for a brief port call before participating in at-sea phase of exercise Neptune Warrior.

July 27, FFG 56 is currently participating in Operation Bold Step as part of HMS Illustrious CSG. More than 15,000 service members from three countries and 23 U.S. Navy ships will participate in a Joint Task Force Exercise (JTFEX) 07-2 "OBS", off the coast of Virginia to Florida, from July 26-31.

March 26, 2008 Cmdr. Edwin D. Kaiser relieved Cmdr. Luis A. Maldonado as CO of the Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at the Port of Oranjestad, Netherlands Antilles.

April 5, USS Simson, with embarked Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 46 Det. 7, returned to Naval Station Mayport after a six-month counter-narco terrorism deployment in the U.S. 4th Fleet AoR. The ship seized approximately 16 metric tons of cocaine and made port calls to Montego Bay, Jamaica Cartagena, Colombia Guantanamo Bay, Cuba Balboa, Panama and Oranjestad, Aruba.

July 2, USS Simson recently pulled into Castries, St. Lucia, for a six-day port visit.

April 9, 2009 FFG 56 arrived in Cartagena, Colombia, in support of the theater security cooperation (TSC) mission. The Simpson recently departed homeport in support of counter-drug operations.

June 2, USS Simpson provided assistance to Ecuadorian-flagged fishing vessel "Maley", in the eastern Pacific Ocean, that had been stranded at sea for 18 days, five days without food, and one day without water.

July 8, The guided-missile destroyer moored at Vasco Nunez de Balboa Naval Base in Panama for an 11-day mid-deployment upkeep.

October 5, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a six-month Counter-Illicit Trafficking (CIT) deployment in the U.S. 4th Fleet Area of Responsibility (AoR). The ship visited several ports including Salaverry, Peru Lima, Peru and Puerto Barrios, Guatemala.

19 octobre, Cmdr. Jason R. Haen relieved Cmdr. Edwin D. Kaiser as the 15th commanding officer of Simpson.

May 30, 2010 FFG 56 arrived in Portsmouth, England, for a brief port call.

June 2, USS Simpson, along with USS Stephen W. Groves (FFG 29), arrived in Kiel, Germany, to participate in annual Kiel Week celebrations.

June 7, The Simpson departed Gdynia, Poland, after a three-day port call to participate in at-sea phase of exercise BALTOPS 2010.

May 6, 2011 Cmdr. Leonard H. Milliken relieved Cmdr. Jason R. Haen as CO of the USS Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

January 17, 2012 USS Simpson departed Mayport for a scheduled deployment in support of Africa Partnership Station (APS) West. The ship embarked two MQ-8B Fire Scouts, from Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 60 Det. 4, for third at-sea deployment, of this Unmanned Aerial Vehicle (UAV), aboard a guided-missile frigate.

February 2, The Simpson departed Casablanca, Morocco, after a three-day port visit. The ship recently made a brief stop at Funchal, Madeira Island, to take on fuel and supplies.

February 7, FFG 56 pulled into Dakar, Senegal, for a routine port call to pick up fuel and supplies.

February 14, USS Simpson arrived in Lagos, Nigeria, for the first APS West visit.

February 18, The Simpson arrived in Tema, Ghana, for a three-day port visit.

February 26, USS Simpson pulled again into Lagos for a brief port call before participating in a multinational maritime exercise Obangame Express 2012, in the Gulf of Guinea, Feb. 27- 29.

March 10, The guided-missile frigate departed Dakar, Senegal, after a brief port call for fuel and supplies.

March 19, FFG 56 pulled again into Dakar for a routine port visit.

March 30, An MQ-8B was unable to achieve UAS Common Automated Recovery System (UCARS) lock on, a requirement for landing aboard a ship at sea, after returning from a maritime surveillance mission in support of APS. After multiple approaches and exhaustive troubleshooting by operators, the aircraft was positioned a safe distance from the Simpson and the flight was terminated. Subsequently, the crew performed a nighttime recovery of the aircraft.

April 10, USS Simpson arrived in Praia, Cape Verde, for a five-day port visit as part of the Africa Partnership Station (APS) West.

April 19, The Simpson anchored again off the coast of Praia after conducting African Maritime Law Enforcement Partnership (AMLEP) operations.

April 22, The guided-missile frigate arrived in Dakar for a three-day port call before participating in a multinational exercise Saharan Express 2012, off the coast of Senegal, Cape Verde and Mauritania.

May 8, FFG 56 pulled into Souda Bay, Greece, for the in-port phase of a multi-national maritime exercise Phoenix Express 2012.

June 16, USS Simpson departed Dakar, Senegal, after a routine port call. The ship recently visited Augusta Bay and Naples, Italy.

July 17, USS Simpson returned to homeport after a six-month deployment in the U.S. 6th Fleet Area of Responsibility (AoR). The last port call was to Mindelo, Cape Verde.

In September, the Simpson commenced a Selected Restricted Availability (SRA) while pierside at Naval Station Mayport.

16 novembre, Cmdr. Christopher G. Follin relieved Cmdr. Leonard H. Milliken as CO of the FFG 56.

September 18, 2013 USS Simpson, with embarked Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 46 Det. 8 and four MQ-8B Fire Scouts, departed Naval Station Mayport for a scheduled Mediterranean deployment in support of AFRICOM Counter Terrorism, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance missions.

November 27, The guided-missile frigate recently pulled into Bari, Italy, for a scheduled port visit.

December 26, USS Simpson departed Piraeus, Greece, after a liberty port visit to Athens.

January 23, 2014 The Simpson moored at Pinto Wharf in Grand Harbour for a four-day port visit to Valletta, Malta.

February 15, FFG 56 arrived in Naval Support Activity Souda Bay at Crete, Greece, for a nine-day port call.

February 25, USS Simpson moored outboard the USS Elrod (FFG 55) in Augusta Bay, Sicily, for a brief stop to conduct turnover.

February 28, The Simpson moored at Dique de la Curra Pier in Port of Cartagena, Spain, for a three-day port call.

March 6, The guided-missile frigate moored at Citrus Terminal in Port of Casablanca, Morroco, for a three-day port call after participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the RMNS Hassan II (F 612) Brief stop at Funchal, Portugal, to refuel on March 11.

March 19, The Simpson moored at Union Pier Terminal in downtown Charleston, S.C., for a brief stop to embark friends and family members for a Tiger Cruise.

le 20 mars, USS Simpson returned to Mayport after a six-month deployment.

Le 4 avril, Cmdr. Kenneth Anderson relieved Cmdr. Christopher G. Follin as the 18th commanding officer of Simpson.

September 3, FFG 56 departed Naval Station Mayport for Independent Deployer Certification Exercise (IDCERTEX) and in support of the USS Iwo Jima (LHD 7) ARG's MEUEX.

November 14, USS Simpson, with embarked four MQ-8B Fire Scouts, departed homeport for its 14th and final deployment.

November 24, The Simpson participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the Moroccan navy frigate Sultan Moulay Ismail (FF 614), while underway in the western Mediterranean Sea.

December 2, USS Simpson recently moored at Fuel Pier in Augusta Bay, Sicily, for a brief port call to conduct turnover with the USS Samuel B. Roberts (FFG 58).?

January 28, 2015 The guided-missile frigate moored at Cruise Jetty in Port Louis, Mauritius, for a week-long port visit to participate in a multinational exercise Cutlass Express 2015.

May 27, USS Simpson moored at Liquid Cargoes Terminal in Port of Koper, Slovenia, for a four-day liberty visit.

14 juin, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a seven-month deployment in the U.S. 5th and 6th Fleet Areas of Responsibility (AoR) in support of Maritime Security Operations (MSO).

July 17, le lieutenant Cmdr. Casey T. Roskelly relieved Cmdr. Kenneth Anderson as the last CO of Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

September 29, The last Oliver Hazard Perry-class frigate held a decommissioning ceremony, after a 30 years of active servise, at Echo 3 Wharf, Naval Station Mayport.

30 septembre, USS Simpson (FFG 56) was officially decommissioned and stricken from the U.S. Naval Vessel Register.

October 14, The ex-Simpson departed Mayport under tow en route to Naval Inactive Ship Maintenance Office Philadelphia, Pa. The ship will be offered for foreign military sale.


Strikers 1945 Plus

Listed and emulated in MAME.

Strikers 1945 Plus © 1999 Psikyo.

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are :
* P-38 Lightning
* Vought XF5U 'Flying Pancake'
* Spitfire Mk. VI
* Zero Type 52
* Focke Wulf Ta 152
* Fiat G.56
* XP-55 Ascender (Hidden)

The first 4 stages are in random order, while the last 4 are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique 'supershot' which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the 4 bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.

Runs on the SNK "Neo-Geo MVS" hardware.
Game ID : 0254

Main CPU : Motorola 68000 (@ 12 Mhz)
Sound CPU : Zilog Z80 (@ 4 Mhz)
Sound Chips : Yamaha YM2610 (@ 8 Mhz)

Screen orientation : Horizontal
Video resolution : 320 x 224 pixels
Screen refresh : 59.19 Hz
Palette colors : 4096

Players : 2
Control : 8-way joystick
Buttons : 2
=> [A] Shot/Supershot, [B] Support attack

Released in December 1999.

This is an updated version of "Strikers 1945 II" and is exclusive to the Neo-Geo. This is Psikyo's first and only game developed and released for the Neo-Geo MVS (but was not released on the Neo-Geo AES home console).

The game forbids the initials 'SEX' or 'KKK' on the high score table. If you try, they get changed to 3 smileys.

* Play as Ascender : At the selection screen, highlight the '?' symbol and press Down+A+B.

* Play as Ascender (Alternate) : Highlight the '?' symbol and press Up, Down, Up, Down, UP(x4), Down. Ascender should appear.


Gameplay

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are:

  • P-38 Lightning
  • Vought XF5U "Flying Pancake"
  • Spitfire Mk. VI
  • Zero Type 52
  • Focke Wulf Ta 152
  • Fiat G.56
  • XP-55 Ascender (Hidden)

The first four stages are in random order, while the last four are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique "supershot" which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the four bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.



Commentaires:

  1. Kamal

    Je m'excuse d'avoir interféré ... Je comprends ce problème. Discutons. Écrivez ici ou dans PM.

  2. Kekasa

    À mon avis, vous avez tort. Je peux le prouver. Envoyez-moi un courriel à PM, nous parlerons.

  3. Jerriel

    Mauvais goût total

  4. Tagor

    Chanceux!

  5. Manny

    Tout à fait d'accord avec vous. Dans ce quelque chose, je pense que c'est la bonne idée. Je suis d'accord avec toi.



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