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Curtiss F11C Autour des palombes

Curtiss F11C Autour des palombes

Curtiss F11C Autour des palombes

Le Curtiss F11C Goshawk était la dernière version du chasseur biplan Hawk à être produite pour l'armée américaine, et était similaire au F6C précédent mais avec un moteur Cyclone à la place du moteur Wasp utilisé sur l'ancien chasseur. Une version du F11C avec un train d'atterrissage rétractable a été développée, mais elle est entrée en service sous le nom de Curtiss BF2C.

Au printemps 1932, l'US Navy acheta à Curtiss deux prototypes assez similaires. Le premier était un Curtiss Hawk II ou Goshawk assez standard, qui a été commandé au début de 1932. Il a reçu le numéro de série BuNo 9213, mais la désignation XF11C-2. Le XF11C-2 était un Curtiss Hawk assez standard, avec des ailes coniques décalées à une seule baie construites autour d'un cadre en bois et des surfaces de queue recouvertes de tissu. Il était propulsé par un moteur radial Wright SR-1820F Cyclone neuf cylindres à une rangée de 600 ch et avait une hélice à deux pales. Il utilisait des roues basse pression de petit diamètre et avait de longues entretoises simples pour les roues principales. Le XF11C-2 a été conçu pour servir de bombardier en piqué vertical et pouvait transporter une bombe de 500 lb sur la ligne médiane sur un porte-bombes qui s'éloignait du fuselage pour empêcher la bombe de tomber directement dans l'hélice (c'était à l'origine installé sur le XF11C-1 mais fut bientôt ajouté au -2). Le XF11C-2 a eu une carrière active assez courte et a été perdu dans un accident en août 1932.

En avril 1932, la Navy commanda un nouvel avion, qui devint le XF11C-1 (BuNo 9217). Cela a conservé la configuration générale de la famille Hawk, avec des ailes coniques décalées à une seule baie, mais les ailes utilisaient désormais un cadre métallique à la place de la structure en bois des avions précédents. Les ailerons et les empennages avaient également un cadre en métal et étaient également recouverts de métal. L'avion était propulsé par un moteur radial à deux rangées Wright SR-1510-98 de 600 ch, avec un capot NACA et une hélice à trois pales. L'hélice avait des pales de 8 pieds 6 pouces, plus courtes que la normale, et le XF11C-1 pouvait donc utiliser un train d'atterrissage principal à jambe unique assez court. Cet avion a effectué son vol inaugural en octobre 1932 et il est vite devenu évident que le moteur avait tendance à surchauffer. Le capot a été modifié, une hélice plus longue à deux pales a été installée (nécessitant l'ajout de jambes plus longues pour le train d'atterrissage), et l'avion est effectivement devenu une machine d'essai. En mars 1934, il a été rebaptisé XBFC-1 et a été utilisé par la NACA pour des recherches sur le refroidissement des moteurs.

Le XF11C-2 effectua son vol inaugural en mars 1932, avant même que le XF11C-1 n'ait été commandé. Après avoir testé les deux avions, la Marine a décidé de passer une commande pour vingt-huit F11C-2. Ceux-ci ont conservé la construction mixte et le moteur Cyclone du XF11C-2, et étaient plutôt des avions à l'ancienne pour le début des années 1930. Ils étaient très similaires au prototype bien qu'ils aient des roues plus grandes de 30 x 5,00. Les livraisons ont commencé en février-mars 1933 et se sont poursuivies en 1934.

Au début de 1934, les F11C-2 ont été modifiés sur le terrain à l'aide de kits fournis par Curtiss. Ils ont reçu un pont arrière plus haut et un auvent partiellement coulissant qui couvrait la moitié arrière du cockpit ouvert. En mars 1934, les avions modifiés furent rebaptisés BFC-2 (bombardier-chasseur Curtiss).

Le F11C-2 est entré en service avec Navy Squadron VF-1B (l'escadron High Hat) sur l'USS Saratoga en février 1933. Au printemps 1934, ils subissent une série de modifications et deviennent le BFC-2 (classe bombardier). Ils sont restés avec le même escadron après la nouvelle désignation, tandis que l'escadron est devenu VB-2B et plus tard VB-3B.

Le cinquième avion de production a été utilisé par Curtiss comme base du XF11C-3. Cela a vu un train d'atterrissage rétractable à commande manuelle ajouté au chasseur de base Hawk. Le fuselage avant inférieur a été modifié pour créer de l'espace pour les roues, qui ont été tirées à l'aide d'un entraînement par chaîne. Le système avait été développé par Grumman et était utilisé sur leurs chasseurs FF-1 et F2F-1. Bien qu'il ait ajouté près de 400 livres au poids de l'avion, la traînée réduite signifiait que sa vitesse de pointe est passée de 205 mph à 216 mph.

Le XF11C-3 fut livré sous cette désignation, mais en mars 1934 fut rebaptisé bombardier XBF2C-1. Vingt-sept F11C-3 de production ont été commandés, mais au moment où le premier a effectué son vol inaugural en septembre 1934, ils avaient été rebaptisés BF2C-1 (mars 1934). L'avion de production utilisait la charpente métallique du prototype XF11C-1 et un moteur Cyclone R-1820-04 et la combinaison causerait de gros problèmes de vibrations et limiterait la carrière de service du BF2C.

F11C-2/ BFC-2 (comme chasseur)
Moteur : Wright R-1820-78 Cyclone radial à une rangée
Puissance : 700cv
Équipage : 1
Portée : 31 pi 6 po
Longueur: 25ft 0in
Hauteur : 10 pieds 7,25 pouces
Poids à vide : 3 037 lb
Poids normal en charge : 4 120 lb
Vitesse maximale : 202-205 mph
Taux de montée : 2,6 minutes à 5 000 pieds
Portée : 560 milles
Armement : Deux mitrailleuses Browning .3in
Charge de bombe : Une bombe de 500 lb ou quatre bombes de 112 lb


Curtiss F11C Autour des palombes

Le 16 avril 1932, l'US Navy commanda deux prototypes d'un nouveau chasseur de bord sous les désignations XF11C-1 et XF11C-2, le premier avec un Wright R-1510-98 radial à deux rangées de 600 ch et le second avec un Wright R de 700 ch. -1820-78 radial à une rangée. Ce dernier était en fait un démonstrateur d'entreprise qui volait depuis un certain temps et était de construction mixte (ailes en bois recouvertes de tissu et fuselage et empennage métalliques recouverts de tissu), tandis que le XF11C-1, qui utilisait les ailes du YP -23 , était de construction entièrement métallique recouverte de tissu et a été livré en septembre 1932. Le R-1820-78 Cyclone et la structure mixte du XF11C-2 ont trouvé grâce auprès de l'US Navy, et, le 18 octobre 1932, une production commande a été passée pour 28 F11C-2, dont les livraisons ont commencé en février 1933 et ont été achevées en mai suivant. Le quatrième avion du contrat a été complété par un train d'atterrissage rétractable manuellement sous le nom de XF11C-3, rebaptisé par la suite XBF2C-1 avec l'adoption de la catégorie "bombardier-chasseur" en mars 1934. Simultanément, les F11C-2 ont été redésignés en BFC -2s. L'armement comprenait deux mitrailleuses Browning de 7,62 mm et une seule bombe de 227 kg ou quatre bombes de 51 kg pouvaient être emportées. Le BFC-2 est resté en service dans l'US Navy jusqu'en 1938.

Est-il vrai que la voilure partielle est due à l'aversion du pilote pour la voilure complète ?

Y avait-il un FC-11 C-4 ?
Si oui, avez-vous une idée de l'endroit où je pourrais trouver des détails, des photos, etc.

Y avait-il un FC-11 C-4 ?
Si oui, avez-vous une idée de l'endroit où je pourrais trouver des détails, des photos, etc. ?

Est-ce que quelqu'un connaît la distance minimale de décollage pour cet avion (chargé) ? Et les chiffres de performance de la version à engrenage rétractable étaient-ils différents ?

Le seul Autour des palombes survivant est l'a/c particulier représenté en vol ci-dessus. Un Export Hawk II immatriculé D-IRIK a été acheté par le Reichstagspraesident Hermann Goering pour tester les techniques de bombardement en piqué. Un autre as de la chasse de la Première Guerre mondiale - Oberst Ernst Udet - l'a utilisé pour le spectacle de voltige lors de l'ouverture des Jeux Olympiques de 1936 à Berlin, tandis que le Henschel 123 de 1935 est étonnamment similaire. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands ont laissé cet Autour des palombes sur le sol polonais et depuis 1964 son fuselage (avec R-1820 en état de marche) est exposé au sein du Musée de l'aviation polonaise.

J'ai jamais demandé à l'expert en histoire, il m'a dit, la RTAF a obtenu 2 de HAWK2. L'un d'entre eux a subi des dommages dus à un accident, le dernier a été détruit après la Seconde Guerre mondiale.

Enfant, en 1934 ou 1936, j'ai visité avec mes parents l'usine Curtis en Californie. J'ai pris une photo du biplan Curtis avec un appareil photo box brownie. Je pensais que c'était un Curtis S04C ou un Goshawk. Cependant, il n'avait pas d'hélice à trois pales. Un Gardien a voulu confisquer la caméra mais mon Père lui a dit "regarde autour de toi tous les adultes de cette grande foule qui regardent l'avion. Ne trouves-tu pas que ton action est un peu ridicule ?"
il m'a laissé prendre l'appareil photo. J'ai perdu une belle photo de l'avion et j'aimerais pouvoir en retrouver une autre. Dave Jorgensen


Historique des opérations


Vingt sept BF2C-1 ont été commandés par la marine américaine, avec un pont arrière surélevé, un cockpit semi-fermé et une aile inférieure à cadre métallique. Il était armé de deux mitrailleuses Browning de calibre .30 et de trois points d'emport pour 500 lb (230 kg) de magasins externes. Livrés en octobre 1934, ils furent affectés au VB-5 du porte-avions USS Ranger, mais n'a servi que quelques mois avant que des difficultés avec le train d'atterrissage n'entraînent leur retrait. [ 2 ] Malgré sa courte durée de vie, de nombreuses innovations développées pour le Autour La ligne a été largement utilisée dans les avions de la Marine pendant des années. Ils étaient le dernier chasseur Curtiss accepté pour servir dans la marine américaine. [ 2 ]

La version export Modèle 68 ou Faucon III est revenu aux ailes classiques en bois/Clark Y et avait un R-1820-F53 de 770 ch (570 kW). Les Hawk III chinois ont servi d'avions polyvalents lorsque les opérations de combat contre l'armée impériale japonaise et les forces aériennes de la marine ont commencé sérieusement en août 1937, et étaient considérés comme l'avion de chasse-poursuite de première ligne de l'armée de l'air chinoise nationaliste avec leur inventaire de Hawk II, Boeing Modèle 281 "Peashooters" et Fiat CR.32. Ces avions ont été utilisés à la fois contre l'armée impériale japonaise et les forces aériennes de la marine et contre des cibles terrestres et navales avec un succès considérable jusqu'à la fin de 1937, avant d'être remplacés par les chasseurs Polikarpov I-15 et I-16 mieux armés et plus rapides. À l'été 1940, neuf chasseurs Hawk-III survivants, le F11C exporté vers l'armée de l'air chinoise nationaliste, ont servi de chasseurs de nuit pour défendre la capitale de guerre chinoise Chongqing contre les bombardements de nuit japonais avec le 22e escadron du 4e groupe.

Au début de 1935, la Thaïlande passa une commande de 24 Curtiss Hawk III au prix de 63 900 Baht chacun, et une licence de fabrication fut également achetée. Les 12 premiers Hawk III ont été expédiés en Thaïlande en août et les 12 autres sont arrivés à la fin de 1935, qui ont été nommés Fighter Type 10. Un total de 50 Hawk III ont été construits localement en 1937 et 1939. Le type a été utilisé contre les Français dans le Guerre franco-thaïlandaise et les envahisseurs japonais en décembre 1941, puis relégués au rang d'entraîneurs. Certains de ces avions étaient encore actifs en 1949 et une cellule (KH-10) survit au Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

Les Modèle 79 Le démonstrateur Hawk IV avait un cockpit entièrement fermé et un R-1820-F56 de 790 ch (590 kW).


Avions de chasse Curtiss BFC/BF2C Goshawk [/heading:aaaaaa]

Curtiss XF11C-1 Autour des palombes

Ve třicátých letech ztratila firma Curtiss-Wright hodně ze svého postavení u námořnictva. Posledním úspěšnějším stíhacím typem, který pro US Navy postavila, byl F7C-1 z roku 1928, který byl ale brzy přesunut k námořní pěchotě, a poté dvoumístné F8C-1/F8C-4/Falcon a F8C-1/F8C-4/Fd Hell. Ty byly téměř okamžitě převedené k pozorování a střemhlavému bombardování, opět hlavně u námořní pěchoty, a stíhací letky námořnictva tak mezitím plně obsadily konkurenční F4B firmy F4B. V roce 1932 se proto v Buffalu rozhodli znovu vytvořit námořní variantu osvědčené řady Hawk, v té době stále ještě vyráběné pro armádní letectvo.

16. dubna 1932 námořnictvo objednalo stavbu prototypu nového Hawku s označením XF11C-1. Vycházel z posledních prototypů postavených pro armádu, a také z typu Hawk II, ve stejné době vyvíjeném pro export. Ostatně jeden z demonstrátorů Hawku II byl pro námořnictvo i upraven a jím zakoupen pod označením XF11C-2. Nový Hawk používal křídla sice stejného půdorysu jako předchozí varianty, měla ale kovovou kostru, stejně jako armádní XP-22, a křidélka, stejně jako ocasní plochy, byly kryty plochy. Trup zase z velké části odpovídal P-6E, které byly v té době čerstvě ve výrobě. Oproti zmíněným strojům bylo ale horní křídlo posunuto výš, a místo řadového motoru zaujal dvouhvězdicový čtrnáctiválec Wright Cyclone v širokém krytu NACA. Podvozek byl podobně jako u P-6E samonosný, ale s většími koly (u námořnictva standardními 30x5 in) a se z vnějšku otevřenými kryty. Tento podvozek byl zvolen i proto, e se předpokládalo použití i ke střemhlavému bombardování. Vzhledem třílisté 2,6m vrtuli mohl mais pris podvozek o něco nižší než bylo obvyklé. Ocasní kolečko bylo posunuto až pod směrovku a mělo Hydraulické odpružení.

Po zahájení letových zkoušek na podzim 1932 se projevily problémy s motorem, který se neustále přehříval. Byly proto vyzkoušeny různé varianty kapotáže, a dočasně byla vrtule nahrazena větší dvoulistou. Kvůli tomu musel být opět prodloužen podvozek, a protože se tím umožnila i nižší přistávací rychlost, zůstal v této podobě i po návratu ke třílisté vrtuli. V březnu 1934 byl XF11C-1 přejmenován na stíhací bombardér XBFC-1, a krátce nato zapůjčen NACA. Zde pokračovaly experimenty s kapotáží motoru a ventilátory pro zlepšení chlazení. Pour již byla dávno ve výrobě série odvozená od druhého prototypu, který měl spolehlivější moteur, une variante XBFC-1 zůstal jediným strojem své. Vyřazen byl až v březnu 1939, s 319 nalétanými hodinami.

Période -
Producteur -
Taper Curtiss XF11C-1 Autour des palombes
Camouflage Prototypová
Kov, stříbrná / Métallique, argent
Šedá světlá / Gris clair
lutá / Jaune
Pays
Pilote -
Numéro de fabrication -
N° de série / N° de preuve 9219
Marquage tactique / Immatriculation -
Nom -
Unité -
Base -
Date (JJ.MM.RRRR) JJ.MM.RRRR
Auteur -
Taille d'impression / 300 DPI -
Publié avec autorisation d'auteur -
Site de l'auteur -

Le Curtiss BFC-2 Goshawk

Druhým prototypem F11C byl ve skutečnosti stroj postavený jako první. lo o demonstrátor exportní stíhačky, pojmenované Hawk II, který poprvé vzlétl v květnu 1932 a který představoval pokus o modernizaci osvědčené konstrukce, jejíž první varianta (XPW-8B. o P-6E s hvězdicovým motorem, v tomto případě osvědčeným Wright R-1820, zakrytým prstencem Townend. Konstrukce křídel byla opět dřevěná, a ocasní plochy a křidélka byla opět potažena plátnem. Také ocasní kolečko bylo umístěno více vepředu, jako u P-6E, a podvozek používal menší kola s balonovými pneumatikami, měl ale delší nohy než XF11C-1. Výzbroj představovaly obvyklé dva kulomety, un pod křídly nesl závěsníky pro čtyři bomby. Kromě toho, snad až dodatečně, dostal mezi podvozkové nohy výklopnou vidlici schopnou nest 227kg pumu, a případně mohl nest přídavnou nádrž stejného typu, jakou používaly F6C.

Již v dubnu byl podepsán kontrakt s námořnictvem, které tento stroj koupilo a zároveň objednalo již zmíněný "první" prototyp XF11C-1 s kovovou kostrou křídla atd. XF11C-2, BuNo 9213, brzy přišel přední kryt motorové skříně, a také dostal nové ocasní kolečko po vzoru druhého stroje, umístěné až pod směrovkou. Vznikla pro něj také nová přídavná nádrž vřetenovitého tvaru. Na rozdíl od XF11C-1 netrpěl žádnými většími problémy, spolehlivý a výkonnější motor také znamenal lepší výkony než u druhého prototypu, a zároveň si XF11Chlivíbíbenéchovalu zároveň si XF11Chllivíbenzavé Samotný 9213 byl zničen při havárii již v srpnu 1932, ještě před dokončením XF11C-1, v říjnu stejného roku ale bylo objednáno 28 sériových strojů s označ-2.ením F Ty z velké části odpovídaly závěrečné podobě prototypu, měly ale širší krycí prstenec motoru a velká podvozková kola, stejná jako XF11C-1.

První stroje byly dokončeny v únoru 1933, a během měsíce byly převzaty uživatelem, letkou VF-1B Top Hats na USS Saratoga, kde doplnily Boeingy F4B-3. Na počátku roku 1934 byly všechny stroje upraveny pomocí sad dodaných továrnou, dostaly mírně vyšší hřbety, které skrývaly záchranný člun, a částečné překryty kabiny. Ve stejné době byly stroje i letka samotná zachyceny jednou z vln přejmenovávání, podnícenou změnou taktiky námořnictva, které začalo preferovat použití svých stíhaků jako lehér. bomb V březnu 1934 proto byly F11C-2 přejmenovány na stíhací-bombardovací BFC-2, a také letka změnila označení z VF-1B na VB-2B (koncovka B v tomto případě znamenala př kíslušnost Force Battle , umístěné původně contre Atlantiku). V červenci 1937 pak proběhla další vlna, když námořnictvo rozhodlo, že všechny letky ponesou jako součást svého označení trupové číslo lodi, na jejíž palubě jsou. Z VB-2B, stále na palubě USS Saratoga (CV-3) se tak stala VB-3 a z VF-6B se na stejné lodi stala VF-3. Změnilo se také zbarvení ocasních ploch, místo rudé barvy, vyhrazené čistě pro VF-1B/VB-2B, nyní její stroje nesly ocasy bílé, společné pro všechny letky na palubě Saratogy. Nedlouho poté začala letka dostávat nové Voughty SB2U-1, a část strojů se na počátku roku 1938 přesunula k letce VB-6, určené pro novou letadlovou loď USS Enterprise a používající hlavně star Boeing-4 podoby. Velká část z nich byla ale velice brzy vyřazena, a v prosinci 1938 byly všechny zbývající BFC-2 definitivně uzemněny.

Période -
Producteur Curtiss
Taper Curtiss BFC-2 Autour des palombes
Camouflage Prototypová
Kov, stříbrná / Métallique, argent
Šedá světlá / Gris clair
lutá / Jaune
Pays
Pilote -
Numéro de fabrication -
N° de série / N° de preuve 9213
Marquage tactique / Immatriculation -
Nom -
Unité -
Base -
Date (JJ.MM.RRRR) -
Auteur -
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L'Autour des palombes Curtiss BF2C-1

Pátý sériový F11C-2, BuNo 9269, si ponechali v továrně, a byl upraven na nový Curtissův Model 67. základní rozdíl představoval podvozek, který, inspirován stroji nové konkureněpommannítnít představoval podvozek, který, inspirován stroji nové konkureněpomínínít konkureněpommanítnít firmy konkureněpommanínít Tato úprava přidala asi 105 kg, horní křídlo kvůli tomu bylo posunuto mírně dopředu. Kola se zatahovala do spodní části přídě těsně před spodní křídlo, která, aby se kola vešla, byla na obou stranách prohloubena, uprostřed byl vytvořen žlaby se zámuždnou. Zbytek stroje zůstal v podstatě stejný, stejně jako motor. V této podobě stroj vážil 2004 kg, a ve výšce 2438 metrů dosahoval rychlosti 347,6 km/h.

Námořnictvo stroj pod Novym označením XF11C-3 převzalo 27. května 1933, un během zkoušek dostal také novou stavitelnou vrtuli, vyšší hřbet, ukrývající záchranný Clun un částečně zakrytou kabinu, jaka byla v té DOBE montována na BFC-2, un nakonec také pilotem ovládané vyvažovací plošky na výškovkách. V březnu 1934 byl přejmenován na XBF2C-1. 24. září 1934 XBF2C-1 při startu z NAS Hampton Roads selhal motor a zřítil se do moře. V únoru 1934 již ale bylo objednáno 27 sériových F11C-3, v době dokončení již přejmenovaných na BF2C-1. Tyto stroje měly vyztužený drak, používaly nové křídlo s kovovou jako u prototypu XF11C-1, ale s profilem NACA 2212. , která zhruba ve stejné době obdržela zakázku na 44 F2F-1.

První nové Curtissy byly dokončeny v říjnu 1934 a byly předány letce VB-5B na palubě nové letadlové lodi USS Ranger o měsíc později. Firemní jmeno Goshawk, které sdílely s BFC-2, mimochodem v podstatě okamžitě upadlo v zapomnění a pro námořní piloty byly nadále známé hlavně pod starým rodovým jménem, ​​Hawk. Brzy se ale projevily nečekané problémy, které výrazně omezily dobu, kterou nakonec strávily ve službě. Zatímco se kovové křídlo osvědčilo na armádním prototypu XP-23 i na námořním XF11C-1, harmonické vibrace vytvářené novým motorem způsobovaly, e se při cestovní BF1 rychlosti rychlosti Firma stavěla i exportní verzi pod jménem Hawk III, která používala původní dřevěná křídla a která tento problém neměla. Zkoušela se různá závaží na koncích křídel, zkoušely se výztužné dráty utažené tak, e skoro ohýbala křídla, nic z toho ale nepomáhalo. Řešením mohlo být nahrazení křídel dřevěnými z Hawku III, à ale námořnictvo nepovažovalo za finančně únosné.

Druhým problémem byly turbulentní vzdušné pridey, které vznikaly v úžlabině mezi boulemi pod přídí, pokud byla nesena puma nebo přídavná nádrž. Pour se částečně podařilo vyřešit přidáním polokruhové plochy, která pomáhala uhladit prideění vzduchu. Un problém představoval také poměrně dalleý podvozek. To vše vedlo k vyřazení Goshawků od VB-5B mezi říjnem 1935 a únorem 1936. Byly nahrazeny Boeingy F4B-4, vytaženými ze skladu, dokud nebudou k dispozici nové Grummany F3F-1. Poslední tečku znamenal incident z počátku roku 1937, kdy se stroji 5-B-13 při rutinním cvičném bombardování poblíž San Diega zhroutila křídla. Curtiss ještě navrhnul odlehčení vyřazených strojů a jejich použití ke stíhacímu výcviku v Pensacole, to ale bylo odmítnuto. V lednu 1937 bylo 19 zbývajících strojů, nepočítaje v to dva stroje používané k testům, uzemněno a sešrotováno. Pour proběhlo tak, e z nich byly sejmuty motory a všechny ostatní použitelné součásti a draky poté byly u San Diega hozeny do moře. Takto neslavně skončil poslední stíhací typ, který firma Curtiss postavila pro námořnictvo - od F12C a F13C vznikly pouze prototypy, a F14C a F15C, vzniklé v závěru neúsphé světové by válké, Námořnictvo na dalších šedesát laisse ovládly stíhací stroje firmy Grumman.

Période -
Producteur -
Taper Curtiss BF2C-1 Autour des palombes
Camouflage -
Kov, stříbrná / Métallique, argent
Šedá světlá / Gris clair
lutá / Jaune
Zelená / Vert
Pays
Pilote -
Numéro de fabrication -
N° de série / N° de preuve 9601
Marquage tactique / Immatriculation 5-B-15
Nom -
Unité Bombardovací Pérou 5B [1934-1937]
Base -
Date (JJ.MM.RRRR) JJ.MM.RRRR
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[source : aaaaaa] Source :
Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, Londres 1979. ISBN 0-370-10029-8.
Swanborough, F. G., Bowers, P. M. US Navy Aircraft depuis 1912. Putnam Aeronautical Books, Londres 1990. ISBN 0-85177-838-0.
Bowers, P. M. Curtiss Navy Hawks, avion dans le profil n° 116. Publications de profil, Leatherhead, 1965.
Bowers, Peter. Curtiss Nawy Hawks en action, en action Well.1156. Squadron/Signal Publications, Carrollton, Texas, 1995. ISBN 0-89747-342-6.
Matt, Paul R. Les combattants de la Marine et du Corps des Marines des États-Unis 1918-1962. Harleyford Publications, Los Angeles, 1962. [/source:aaaaaa].


Curtiss BF2C-1 (F11C-3)

Le quatrième F11C-2 de production ( Goshawk ) a été complété par des éléments de train d'atterrissage principaux rétractables à commande manuelle logés par un fuselage avant approfondi. Il était propulsé par un R-1820-80 Cyclone d'une puissance de 700 ch à 2440 m et fut livré à l'US Navy le 27 mai 1933 sous le nom de XF11C-3. Vingt-sept modèles de production ont été commandés en tant que F11C-3 avec des ponts de tortue arrière surélevés, des auvents partiels et les ailes en métal qui s'étaient avérées satisfaisantes sur le XF11C-1. Avant le début des livraisons le 7 octobre 1934, la désignation a été changée en BF2C-1. Le BF2C-1 transportait un armement de deux Brownings de 7,62 mm et prévoyait une seule bombe de 215 kg ou jusqu'à quatre bombes de 53 kg. Un cyclone R-1820-04 d'une puissance de 770 ch pour le décollage a été installé. En cas de régime de croisière, le Cyclone a créé une vibration sympathique avec la structure de l'aile métallique, l'avion tremblant de façon spectaculaire dans ce régime et, le problème n'ayant jamais été résolu de manière satisfaisante, les BF2C-1 ont été retirés en quelques mois.

La version de la marine américaine s'est avérée un échec en raison des vibrations sympathiques induites par le moteur dans ses ailes métalliques à des vitesses de croisière. Cependant, la version d'exportation à ailes en bois n'a pas rencontré ce problème et s'est avérée très réussie. Beaucoup ont été vendus à l'étranger sous le nom de "Hawk III", et certains ont combattu avec les forces aériennes de pays comme la Chine et la Thaïlande.

Un bon gentleman et une expérience agréable, même si 1 adulte et 3 étudiants HS rentrent à peine dans la cabine.

Tom, Ayant un vif intérêt pour l'aviation militaire de l'âge d'or et ayant construit de nombreux modèles de l'époque, le Hasegawa 1/32 est un grand projet, mais parfois un peu exigeant. J'ai une seconde dans la file d'attente en ce moment. Lent et régulier les fait. Un excellent moyen de sécuriser le gréement dans les trous est une goupille droite avec la plus petite goutte de CA moyen sur la pointe. Accrochez simplement la ligne a et poussez-la un peu comme 1 /16" dans le trou et laissez-la quelques heures. Tournez un peu la goupille et retirez-la. Voila! gréement sécurisé. Ancien Testors argent 1146 aminci pour l'aérographe est la meilleure (couleur la plus proche de l'authentique) pour les ailes que j'ai trouvées, mais l'aluminium sur le fusible est bon. Bonne chance et amusez-vous. La variante utilisée par VB-2 était un F11C-2 ou BFC2 utilisé de '33 à fin '37 à '38

Je suis sur le point de commencer à assembler ma maquette Hasegawa à l'échelle 1/32 de cet avion, ça a l'air intéressant, c'est le moins qu'on puisse dire. Réussir ce gréement semble être un peu un défi. Je vais donc prendre mon temps et bien faire les choses.

L'escadron Boming 2 a piloté un avion comme celui-ci depuis l'USS Lexington mais n'avait pas de train d'atterrissage rétractable, avait des carénages en forme de larme sur les roues du train principal, époque 1938-1939

J'ai dû m'envoler plusieurs fois de l'aéroport de Wiley Post dans un Sundowner. M. Carter, mon instructeur, était un pilote à la retraite de l'USAF. Un bon gentleman et une expérience agréable, même si 1 adulte et 3 étudiants HS rentrent à peine dans la cabine.

J'ai décidé de faire une maquette de cet avion, mais les avions sont de mauvaise qualité de jeu, je trouverais un certain niveau si possible en format numérique, voire un triptyque avec les trois vues, pour à partir de là, faire de l'avion l'échelle souhaitée. Les agradeceria mucho me fournissent où je peux me rendre.
Sincèrement


T-45 Goshawk - Histoire

Sélectionné comme base pour la partie avion du système d'entraînement à réaction VTXTS de la Marine, le British Aerospace Hawk est bien établi en tant que principal entraîneur à réaction de la Royal Air Force (RAF) et a également trouvé un créneau similaire avec les forces aériennes d'autres pays. L'un des nombreux avions d'entraînement polyvalents/avions d'attaque au sol légers développés dans divers pays européens au cours des années 70, il s'est avéré adaptable au rôle d'entraînement de l'US Navy, y compris les opérations de porte-avions, avec un minimum de modifications aérodynamiques - un hommage aux excellentes caractéristiques du conception de base.

Les débuts du Hawk remontent à la fin des années 60, lorsque Hawker Siddeley (l'une des sociétés prédécesseurs de British Aerospace d'aujourd'hui) a commencé les études de conception d'un futur avion d'entraînement à réaction de la RAF adapté à la formation de base/avancée ainsi qu'à la formation de type mission de frappe/livraison d'armes. La RAF a réglé ses exigences finales en 1970 et la proposition de conception finale du HS-1182 de Hawker Siddeley a remporté le concours suivant. Au printemps 1972, le développement et un total de 176 avions ont été commandés.

Le premier Hawk a effectué son vol initial le 21 août 1974, volant au salon de Farnborough de cette année-là au début du mois de septembre. Les avions suivants ont rejoint le programme de développement de vol qui a entraîné des modifications mineures - l'élargissement des nageoires ventrales étant l'un des changements les plus évidents - au moment où les Hawk T.1 sont entrés en service dans l'escadron d'entraînement de la RAF à la fin de 1976. unité d'armes a suivi en 1978.

Pendant ce temps, un Hawk supplémentaire avait été enregistré pour être utilisé par l'entreprise en tant que G-Hawk, tandis que le Hawk d'exportation de la série Mk 50 a trouvé des clients dans diverses parties du monde. La Finlande a été le premier acheteur étranger, avec des plans pour la production là-bas. L'intérêt actif de NavAir pour le Hawk en tant que candidat au remplacement possible des T-2 et TA-4 dans le commandement de l'entraînement a commencé en 1977 dans le cadre d'une étude générale de ce qui pourrait être accompli grâce à diverses alternatives, y compris de nouveaux développements ainsi que des dérivés de les avions d'entraînement avancés européens nouvellement développés.

En 1978, l'US Navy a lancé le programme VTXTS Advanced Trainer pour remplacer les avions d'entraînement avancés T-2 Buckeye et TA-4 Skyhawk existants. Les réponses de l'industrie à la demande de propositions (RFP) de la Marine comprenaient plusieurs configurations d'avions existantes et nouvelles. Une équipe de McDonnell Douglas et de British Aerospace a proposé à la fois une modification de la configuration terrestre existante de British Hawk et un nouvel entraîneur. Le contrat VTX a été attribué à l'équipe McDonnell Douglas et British Aerospace en novembre 1981. Le Boeing (anciennement McDonnell Douglas) T-45 Goshawk a évolué à partir de la conception Hawk. Avec cette proposition sélectionnée comme lauréate, une autre conception de British Aerospace a trouvé sa place dans l'aviation navale aux côtés du déjà bien connu Harrier.

McDonnell et British Aerospace ont collaboré sur des modifications importantes pour rendre le porte-avions de conception de base Hawk approprié comme le T-45A. La marine américaine a commandé plus de 125 T-45A Goshawks, dans l'intention de les utiliser pour remplacer le TA-4J Skyhawk dans le programme Advanced Jet Training et le T-2 Buckeye dans le programme Intermediate Jet Pilot Training. La Navy a choisi "Goshawk" comme nom pour le T-45A en 1985. Le nom a été attribué à l'origine au Curtiss F11C, un avion de chasse de l'US Navy en 1932.

Le fuselage arrière et les ailes du Goshawk ont ​​été construits par British Aerospace au Royaume-Uni. McDonnell Douglas a assemblé le fuselage avant dans son usine de Long Beach, en Californie, et a effectué l'assemblage final et les tests de production à Palmdale, en Californie. Assemblage final de la première production modèle de l'Autour des palombes a commencé en décembre 1988 à l'Air Force Plant 42 à Palmdale. En 1989, McDonnell Douglas a déplacé la production du programme T-45 dans ses installations de St. Louis, Missouri.

Le T-45C, avec un cockpit numérique pour former les pilotes destinés au F/A-18 Hornet, l'AV-8B Harrier II et d'autres avions embarqués, a effectué son premier vol en octobre 1997. Il avait deux écrans multifonctions dans chacun poste de pilotage, les écrans fournissaient des données de navigation, de lancement d'armes, de performances de l'avion et de communication.

La demande de budget pour l'exercice 2007 comprenait 376,4 millions de dollars d'achats d'aéronefs, Marine (APN) pour l'achat de 12 avions d'entraînement T-45TS Goshawk pour la Marine. Le programme de défense des années futures indique que la Marine a l'intention d'arrêter la production avec l'approvisionnement de l'exercice 2007. Cela donnerait un total de 223 avions. La demande de la Marine pour 12 avions d'entraînement T-45TS Goshawk était presque le double du nombre d'avions demandés les années précédentes. De plus, la liste des priorités non financées du chef des opérations navales comprenait six appareils supplémentaires.

L'exigence de longue date de la Marine était de 234 avions. Depuis cette détermination, des changements importants sont survenus dans les exigences annuelles de formation des pilotes, et les données empiriques ont remplacé les hypothèses de planification. Les exigences en matière de formation avaient augmenté au lieu de diminuer. De plus, l'étude de planification stratégique T-45 de la Marine, 2003-2035, a identifié 239 formateurs comme le nombre minimum d'avions nécessaires pour répondre adéquatement aux besoins de formation des pilotes à long terme. Pour des raisons budgétaires, l'exigence a été réduite deux fois alors même que des exigences supplémentaires de PTR ont été ajoutées.

Boeing a livré le 221e et dernier jet d'entraînement T-45 à la Marine en novembre 2009. La société a continué à soutenir la flotte de T-45 en fournissant des équipements d'ingénierie, de logistique et de soutien en partenariat avec BAE Systems, la société qui a succédé à British Aerospace, qui had supplied the aircraft s rear and center fuselage sections, wing assembly and vertical tail.


CURTISS F11C-2 NAVY FIGHTER AND DIVE BOMBER

The Curtiss F11C-2 is a single seat tapered wing sesquiplane representing the very advanced development of the Curtiss "Hawk", a basic type which has proven highly satisfactory through a long period of years in Naval Aviation. As a combined fighter and dive bomber it possesses both performance characterisitics and the ability to carry and deliver a heavy bomb which we believe the Fleet will find to be exceptional. The airplane may be flown under any of the following conditions of loading:

1. Normal fighter. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4078 pounds)

2. Overload fighter where the normal fighter load is augmented by the auxiliary tank. (Total fuel 146 gallons - Gross weight 4460 pounds)

3. 500-pound dive bomber. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4596 pounds)

4. 116-pound dive bomber where two 116-pound bombs are carried one under each lower wing. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4326 pounds)

5. Overload 116-pound dive bomber where the auxiliary tank is carried in addition to the bomb load. (Total fuel 146 gallons - Gross weight 4713 pounds.)

(It should be noted that the design weight of the F11C-2 is 4500 pounds and that at or below this weight the airplane is unrestricted in maneuvers. Therefore in the loadings listed under "3" and "5" above it is partially restricted until sufficient fuel and oil have been consumed to reduce the gross weight to this figure which ammounts to 16 gallons in the first case and 34 gallons in the second.)

The high speed of the F11C-2 is 202 miles per hour at 8000 feet which shows a substantial increase over other existing types. With this high speed and a total fuel capacity of 146 gallons it is evident that an unusually long range may be obtained.

The Cyclone develops its maximum horsepower at a slow engine speed, which feature considerably enhances propeller efficiency. The wing cellule incorporates a high lift section, tapered in plan form, tending also to produce high efficiency. These factors contribute materially to takeoff and climb characterisitcs and at the same time conduce to a reasonably slow landing speed and a short radius of turn and furthermore make the F11C-2 a very desireable combat airplane.

It should be pointed out that the demonstration of the F11C-2 before the Trial Board both as a fighter and as a bomber consisted of every normal maneuver including spins of 10 turns as a fighter and 2 turns as a bomber. The execution of all maneuvers is considered to be entirely satisfactory and recovery from each spin may be effected in one turn.

The diving tests were very comprehensive and were all conducted with the airplane loaded as a bomber. Many preliminary dives of varying length with varying degrees of pullouts were included leading up to the six vertical dives to terminal velocity with high acceleration pullouts. The latter were for a length of 10,000 feet each from the start of the dive to the start of the pullout where velocities greater than 360 miles per hour were recorded. Accelerations of 10g were developed in the pullouts which exceeded even the maxiumum demonstration requirements. The ruggedness and strength of the airplane have been well demonstrated and deserve the complete confidence of all pilots flying it.

The Curtiss "Hawk" has always had the reputation of possessing excellent flying characteristics, however, these have been still further improved in the F11C-2. Very compreshensive studies of centre of gravity locations, control, and stability have been made.

All variable itmes of useful load including the fixed fuel tanks, auxiliary tank, bombs and ammunition are located very near the centre of gravity. Its movement is therefore negligible under any condition of loading thus permitting practically constant flying characteristics.

The use of balanced ailerons of greater area has provided greater effectiveness and at the same time has reduced the lateral stick forces. We believe this will prove particularly desireable in a landing circle and in the actual landing from the circle.

The horizontal and vertical tail surfaces have been studied and modified accordingly to obtain the optimum area and aspect ratio combinations meeting the present day requirements of stability and control.

Because of an engine location which is lower than is customary a relatively large angle of vision maintains at the ppilot's eye between the line of sight and the top of the engine cowling. The upper wing is placed in what we believe is the optimum location for obtaining an adequate angle of vision between its leading edge and teh line of sight at the same time holding its blind angle to a minimum.

The lower wing has been cut away at the fuselage to afford the pilot vision in a vertically downward direction which should prove a great aid in picking up the target in dive bombing operations. As previously stated, the engine location is low and is also a good distance away from the pilot so that the angle which it subtends at his eye is comparatively small but at the same time a good view of the signalman may be had between the cylinders at all times during the approach.

It is believed that the vision of the F11C-2 will be found very satisfactory for every requirement of Naval operations.

The photographs show that the tread of the landing gear is exceptionally wide and that a large angle exists at the centre of gravity of the airplane between the vertical and the point of wheel contact with the ground. the tail wheel is steerable throughout the thorw of the rudder but becomes automatically full castoring at either extreme rudder position. This combination of the steerable tail wheel and wide tread landing gear coupled with an efficient brake installation prevent any ground looping possibilities and we believe make the F11C-2 outstanding in its controllability on the ground.

A parking brake is installed which should to a large extent eliminate the necessity for using chocks in both carrier and shore operations.

Particular attention has been paid to the cockpit design in order to make it as neat, convenient and comfortable as possible. All controls are placed so asto be within easy reach and to otherwise afford maximum convenience to the pilot. We have made a distinct effort to provide comfortable movements in the use of the stick, rudder pedals and brake treadles and special attention is invited to this feature of these installations. The cockpit is completly lined which reduces all drafts from obscure sources and in addition presents a a very neat appearance.

The total fuel capacity of the F11C-2 in the overload condition is 146 gallons. Two fuselage tanks (one 50-gallon and the oteher 44-gallon capacity) constituting the normal load of 94 gallons, are augmented by the auxiliary tank of 52 gallon capacity. The fueling of the fuselage tank is done entirely through the front tank, there being an equalizing line between the two.

The auxiliary tank is carried on the 500-pound bomb rack and may be dropped at the will of the pilot. It is therefore possible to operate this ariplane with the total 146 gallon capacity as either a fighter or a 116 pound dive bomber at all times.

At 1700 RPM, the equivalent of 175 MPH airspeed, and with the mixture control at best setting, the fuel consumption of the Cyclone is 39 gallons/hour, The endurance is therefore 3-3/4 hours and the range 650 miles with the total 146 gallons.

The F11C-2 guns are located ahead of the cockpit, one on each side of the fuselagee. Two .30 calibre guns are carried as normal load but the right hand gun may be alternated with a .50 calibre gun. Access is gained to the entire installation by lifting the hinged doors of cowling on the sides of the fuselage. The distinct advantage of this installation arrangement is that the armorer may stand on the deck just ahead of the lower wing or sit on the leading edge of the lower wing to install, bore sight or service the guns, all the time working at a height only slightly above his waist. In any of these operations he has no obstruction or intereference to contend with. The ammunition boxes are of the sliding type insterted from the side, and are locked in place by merely rotating a handle used in handling the box. It is readily seen that servicing may be rapidly accomplished.

The guns are located outside the cockpit lining consequently, the pilot will experience no annoyance from the noise or fumes produced in firing. Rounds counters are furnished in the cockpit to show the exact number of rounds remaining in the ammunition boxes at any time.

The installation of the 500-pound bomb possesses many very desireable features. An examination of the photographs will show that there is considerable space between the struts of the single strut landing gear and that their length is such that the fuselage is higher than is customary. This allows the armorer to roll the bomb dolly under the engine and fuselage from the front and line up the bomb beneath the rack without the necessity of either raising the tail or rolling the airplane up inclined blocks. Each fitting for the bomb rack and displacing gear is externally located which enables a rapid change from the dive bomber to the fighter condition and, of course, the converse is true.

The fuselage is contructed of chrome molybdenum steel tubing unheat-treated. The wings and tail are of normal "Hawk" construction with fabric cover. Considering the entire airplane we believe two of the outstanding advantages of the type are its general ruggedness (proved by years of service given by its predecessors) and its ease of maintenance.

By means of hinged doors of cowling or quickly detachable pieces of cowling every installation is readily accessible. The side covering of the fuselage from the engine to the cockpit consists of three hinged doors of cowling on each side which provide access to the guns, cockpit controls, and engine compartment. the turtleback hinges as a unit permitting ready access to the fuselage structure, radio instalation and arresting hook and to the elevator, stabilizer, rudder and tail wheel control cables and pulleys. It is believed that the access thus provided will prove unusually satisfactory in such routine inspection, servicing, or replacement as is required.

The turtleback is high, serving also the purpose of a head rest, and affords considerable room for stowage purposes. The life raft is carried in this compartment normally but with this either in or out a great deal of space may be utilized for baggage. If the life raft is omitted there is ample room for a suitcase, a cross-country bag (and other traveling appurtenances).

the operation of changing parts likely to be damaged in carrier landings has been given careful consideration. The lower panel may be replaced without loosening the flying wires or propping up the upper panel. consequently, this operation is accomplished rapidly since no re-alignment or special equipment is necessary. Quickly detachable pieces of cowling permit excellent access to the tail surfaces which are held to the fuselage by a minimum number of bolts.

the design of the landing gear and tail wheel units locates every element of them outside the fuselage proper, thus facillitating considerably their inspection and servicing. The open fairings on the wheels make for ready wheel servicing and the removal of any mud which may accumulate.

The Cyclone engine uses the down draft carburetor and attention is invited to the neatness which this engine installation presents due to this feature. It not only eliminates the drawing of dust and access to the magnetos, starter, generator and fuel and oil lines than is possible with the up-draft carburetor. Convenient hinged doors of cowling are placed on both sides of the engine compartment which permit excellent access to every part of the engine installation.

Nearly ten years ago, the Curtiss Hawk took its place among the leaders in Fighter Aviation. Since that time this basic type has been so extensively modified and completely modernized through the use of up-to-date air-cooled engines and single-strut landing gear, and the incorporation of hundreds of lesser improvements, that it is today the outstanding airplane in the combined fighter and dive bomber class. It is believed to be unique in the annals of aviation for an airplane with such a record of ruggedness and development inherited from its predecessors to be unequalled still in performance by its contemporaries. We are proud of our product and of the privilege of building airplanes of this type for use in the Naval Aviation Service.


La trousse

Classic Airframes’ Curtiss Hawk III is molded in light grey and consists of 86 parts — 41 injection molded plastic, 36 resin, 7 white metal and 2 clear vacuform. It has a detailed cockpit featuring a resin seat, floor, instrument panel, rudder pedals, control column and other controls. The instructions feature a cross-section drawing of how the cockpit assembly should be positioned inside the fuselage once complete, as well as clear, exploded illustrations giving guidance on positioning the various struts for the wings and landing gear. Most impressive is a detailed resin engine block with 9 separate individual cylinder heads and exhaust pipes, and 2 resin machine gun barrels mounted on either side of the engine inside the cowling. There is a scope mounted just forward of the cockpit to assist bombing, and a rudimentary rigging diagram with a note to refer to photographs as the best reference.


Curtiss F11C Goshawk - History

Équipage1
Propulsion1 Radial Engine
Engine Model Wright SR-1820-78 Cyclone
Engine Power522 kW700 hp
Speed326 km/h176 kts
203 mph
Plafond de service7.620 m25.000 ft
Taux de montée716 m/min2350 ft/min
Varier833 km450 NM
518 mi.
Poids à vide1.378 kg3.038 lbs
max. Takeoff Weight1.874 kg4.131 lbs
Wing Span9,60 m31 ft 6 in
Zone de l'aile24,3 m 262 ft
Longueur6,88 m22 ft 7 in
Hauteur2,96 m9 ft 9 in
First Flight1932
Production Statusout of production
Total Production> 250
Développé à partir deCurtiss F6C
Data for (Version)Curtiss F11C-2

[Photo-ID: 11582] Karsten Palt 2015-08-22
Curtiss
Hawk II
Reg.: D-IRIK
c/n: H.81

Flugzeuginfo.net

The web portal flugzeuginfo.net includes a comprehensive civil and military aircraft encyclopedia. It provides code tables for aerodromes, air operators including the world's major airlines and for ICAO and IATA codes for aircraft. The website has also a photo gallery and gives you an overview of all aviation museums worldwide.

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Curtiss F11C Goshawk - History

Curtiss F11C "Goshawk"
Model Airplane News Cover Art for November, 1934 and September, 1962
by Jo Kotula
right: Variant as XSBC-4 two place scout bomber
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The Curtiss F11C was a 1930s United States naval biplane fighter aircraft that saw limited success but was part of a long line of Curtiss Hawk airplanes built by the Curtiss Aeroplane and Motor Company for the American military. It is named after the Goshawk, a raptor with with short, broad wings and a long tail, both adaptations to maneuvring through trees in the forests.

The Curtiss F11C "Goshawk"
(left) The Goshawk (Bird) Click to Enlarge

The Goshawk (circa 1932) used a 600 hp Wright radial engine, metal- rather than fabric-covered control surfaces, and armament pf tw 30 caliber fixed forward-firing machine guns with a hardpoint under the fuselage to carry a 474 lb bomb, or an auxiliary fuel tank. Curtiss designed the type as the Model 64 Goshawk, with the US Navy designation XF11C-1 (later XBFC-1 after the adoption of the BF for Bomber-Fighter category). Initially, the airplane had fixed landing gear but was modified to have retractable gear.

Here is a video of the Curtiss F11C "Goshawk" in action. Oddly, it features Ernst Udets, the German (prewar) stunt pilot flying a Goshawk. Udet later became one of the highest scoring fighter aces of World War II (Flying a Msserschmitt Bf 109, not the Goshawk):

Click Here for more information about the Curtiss F11C "Goshawk" .

This is a Cleveland Master Kit of the F11C that is from the period where paint was included in the kit. Note the painting instructions given in the lower right picture. The photos are of a model made from the kit.

Cleveland Model of the Curtiss F11C "Goshawk"

Cliquez pour agrandir

You can buy the plans and patterns that will enable you to make this model right now . Click Here to go to the exact location on the Cleveland Website to get them.


Voir la vidéo: Goshawk (Novembre 2021).