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Martin Baltimore - Dossier de développement et de combat

Martin Baltimore - Dossier de développement et de combat

Martin Baltimore - Dossier de développement et de combat

Le Martin Baltimore était un bombardier léger développé par la Glenn L. Martin Company à partir de son modèle 167 Maryland pour répondre à une spécification britannique. La RAF avait hérité du Maryland d'une commande française originale et avait finalement acheté 225 appareils. L'intérêt des Britanniques pour le modèle Martin 187 est en fait antérieur à leur première utilisation du Maryland - le premier contrat pour Baltimores a été signé en mai 1940, tandis que la RAF n'a obtenu son premier Maryland qu'à la fin juin 1940, après la chute de la France.

La RAF a finalement passé trois commandes pour le Baltimore. Le premier, pour 400 appareils et placé en mai 1940, aboutit à la livraison de 50 Baltimore Is, 100 Baltimore IIs et 250 Baltimore IIIs. Le second, pour 575 appareils, fut placé en juin 1941 et produisit 281 Baltimore IIIA et 294 Baltimore IV. La commande finale, pour 600 avions, a été passée en juillet 1942. Tous les 600 avions ont été livrés en tant que Baltimore Vs.

Le Baltimore avait la même envergure que le Maryland, et n'était que légèrement plus long, mais avait un fuselage plus large et plus profond, donnant à l'équipage de quatre personnes une capacité limitée de se déplacer entre les trois positions d'équipage (le fuselage était encore trop étroit pour un mouvement facile ). Le Baltimore I portait quatre canons de plus que le Maryland, avec quatre mitrailleuses Browning fixes dans les ailes, une chacune dans les positions dorsale et ventrale et quatre canons fixes fixés pour tirer vers le bas et vers l'arrière. Le Baltimore était propulsé par des moteurs Wright GT-2600 de 1 660 ch, qui compensaient largement l'augmentation de poids, et lui donnaient une vitesse de pointe d'un peu plus de 300 mph et la capacité de transporter 2 000 lb de bombes. Le Baltimore était le deuxième avion Martin le plus nombreux, après seulement le B-26 Marauder. Il reçut la désignation américaine A-30, mais n'entra jamais en service à l'USAAF.

Le premier Baltimore Mk I atteint le Royaume-Uni en octobre 1941 et subit des essais à Burtonwood près de Liverpool. Il est entré en service trois mois plus tard, en janvier 1942, avec l'escadron n°223 à Shandur, en Égypte. À l'époque, il s'agissait d'une unité d'entraînement opérationnel, mais elle allait bientôt emmener ses Baltimores au combat. La première unité d'opération à obtenir le Baltimore était le No.55 Squadron, également en Égypte, en mai 1942. Cela a établi un modèle qui a vu le Baltimore utilisé exclusivement sur les théâtres nord-africains et italiens.

Les canons dorsaux des premiers modèles du Baltimore se sont rapidement avérés gênants et ont été blâmés, peut-être injustement, pour les lourdes pertes subies lors d'une première mission le 23 mai, au cours de laquelle quatre Baltimore sans escorte ont tous été abattus par huit Bf 109. Les avions existants ont tous vu leurs Brownings américains remplacés par des équivalents britanniques sur un montage différent, et les missions sans escorte ont pris fin.

Les débuts au combat du Baltimore ont eu lieu juste avant la dernière avancée allemande de la guerre en Afrique du Nord, qui a amené Rommel à El Alamein. Le Baltimore a joué un rôle important dans les combats avant la deuxième bataille d'El Alamein, opérant dans des « boîtes » de 12 à 18 avions. La domination alliée croissante du ciel au-dessus de l'Afrique du Nord a permis à ces boîtes d'opérer avec une escorte de chasseurs lourde et a empêché les chasseurs allemands d'interférer avec leurs attaques sur les zones arrière allemandes.

Le Baltimore est resté constamment utilisé comme bombardier et avion de reconnaissance en Méditerranée pendant le reste de la campagne d'Afrique du Nord, pendant les invasions de Pantelleria, de Sicile et d'Italie, et pendant la campagne sur le continent italien. Il a également été utilisé par l'escadron n°13 de la Royal Hellenic Air Force, qui a opéré au-dessus de la mer Égée et des Balkans avant de retourner en Grèce lorsque les Allemands se sont retirés.

Le nombre d'escadrons de Baltimore a culminé à onze en 1944 (les escadrons n°500 et n°249 étaient en fait la même unité, qui a changé de nombre en 1944), mais avait diminué de moitié à la fin de l'année. Aucun avion n'a remplacé le Baltimore, et les escadrons qui en avaient été équipés ont été transférés vers le Boston (deux escadrons), le Dakota, le Mosquito (deux escadrons), le Wellington (deux escadrons), le Liberator et le Marauder


Au cours de l'été étouffant de 1967, le quartier à prédominance afro-américaine de Detroit, Virginia Park, était un chaudron bouillonnant de tensions raciales. Environ 60 000 résidents à faible revenu étaient entassés dans le quartier de 460 acres, vivant principalement dans de petits appartements subdivisés.

Le service de police de Detroit, qui ne comptait qu'une cinquantaine d'officiers afro-américains à l'époque, était considéré comme une armée d'occupation blanche. Les accusations de profilage racial et de brutalité policière étaient monnaie courante parmi les résidents noirs de Detroit&# x2019s. Les seuls autres Blancs de Virginia Park sont venus de la banlieue pour diriger les entreprises de la 12e rue, puis sont rentrés chez eux dans des enclaves aisées à l'extérieur de Detroit.

La ville entière était dans un état de troubles économiques et sociaux : alors que la célèbre industrie automobile de Motor City&# x2019s a supprimé des emplois et a quitté le centre-ville, les autoroutes et les commodités de banlieue ont attiré les résidents de la classe moyenne, ce qui a encore ravagé la vitalité de Detroit&# x2019s et a laissé des devantures de magasins vacantes, un chômage généralisé et un désespoir appauvri.

Un scénario similaire s'est produit dans les régions métropolitaines d'Amérique, où le « vol blanc » a réduit l'assiette fiscale dans des villes autrefois prospères, provoquant le fléau urbain, la pauvreté et la discorde raciale. À la mi-juillet 1967, la ville de Newark, dans le New Jersey, a éclaté en violence alors que des résidents noirs affrontaient la police à la suite du passage à tabac d'un chauffeur de taxi noir, faisant 26 morts.


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Loi sur les droits civiques de 1964

/tiles/non-collection/b/baic_cont_3_lincoln_statue_overlooking_march_LC-DIG-ppmsca-08109.xml Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque du Congrès En guise de finale à l'énorme mars du 28 août 1963 à Washington, Martin Luther King Jr. a donné son célèbre « I Discours Have a Dream » sur les marches du Lincoln Memorial. Cette photographie montre la vue depuis l'épaule de la statue d'Abraham Lincoln jusqu'aux marcheurs rassemblés le long du bassin réfléchissant.

Une administration Kennedy réticente a commencé à se coordonner avec les alliés du Congrès pour adopter un important projet de loi de réforme. Le représentant de première année, Gus Hawkins, a observé en mai 1963 que le gouvernement fédéral avait la responsabilité particulière de s'assurer que les dollars fédéraux ne garantissaient pas la ségrégation dans les écoles, les établissements d'enseignement professionnel, les bibliothèques et autres entités municipales, affirmant : « ceux qui plongent la main dans le public le Trésor ne devrait pas s'y opposer si un peu de démocratie leur colle aux doigts. Sinon, « ne nuisons-nous pas à notre propre intégrité fiscale et ne laissons-nous pas place dans notre conduite à d'autres abus de fonds publics ? 101 Après l'assassinat de Kennedy en novembre 1963, son successeur, Lyndon B. Johnson, a invoqué la mémoire du président assassiné pour pousser les législateurs réticents à produire une mesure des droits civiques.

À la Chambre, un projet de loi bipartite soutenu par le président du pouvoir judiciaire Celler et le républicain William McCulloch de l'Ohio a fait son chemin jusqu'à l'adoption. McCulloch et Celler ont forgé une coalition de républicains modérés et de démocrates du nord tout en détournant les amendements du sud déterminés à paralyser le projet de loi. Debout dans le puits de la Chambre pour défendre son amendement controversé et le projet de loi plus large sur les droits civiques, le représentant Powell a décrit la législation comme «une grande question morale. . . . Je pense que nous réalisons tous que ce que nous faisons [aujourd'hui] fait partie d'un acte de Dieu. 102 Le 10 février 1964, la Chambre, votant 290 contre 130, a approuvé la loi sur les droits civiques de 1964. 138 républicains ont aidé à faire passer le projet de loi. En termes de portée et d'effet, la loi figurait parmi les textes législatifs les plus ambitieux de l'histoire des États-Unis. Il contenait des articles interdisant la discrimination dans les logements publics (Titre II) dans les établissements publics et municipaux, y compris les écoles (Titres III et IV) et, intégrant l'Amendement Powell, dans tout programme recevant une aide fédérale (Titre V). La loi interdisait également la discrimination dans l'embauche et l'emploi, créant la Commission pour l'égalité des chances dans l'emploi (EEOC) pour enquêter sur la discrimination sur le lieu de travail (titre VII). 103

Après avoir été adoptée à la Chambre, la loi a été confrontée à son plus grand obstacle au Sénat. Le président Johnson et le chef de la majorité au Sénat Mike Mansfield du Montana ont fait appel à Hubert Humphrey du Minnesota pour obtenir le soutien du Sénat à la mesure et repousser les efforts d'une minorité déterminée du sud pour la bloquer. Un historien a noté que la mission de Humphrey équivalait à une « audition pour le rôle de colistier de Johnson lors de l'élection présidentielle d'automne ». 104 Humphrey, rejoint par le républicain Thomas Kuchel de Californie, a joué avec brio, s'alliant au soutien de l'influent chef de la minorité Everett Dirksen de l'Illinois. En dissipant le malaise de Dirksen concernant les pouvoirs d'exécution de l'EEOC, les partisans des droits civiques ont ensuite coopté le soutien d'un grand groupe de républicains du Midwest qui ont suivi l'exemple de Dirksen. 105 Le 10 juin 1964, pour la première fois de son histoire, le Sénat a invoqué la clôture d'un projet de loi sur les droits civiques par 71 voix contre 29, coupant ainsi le débat et mettant fin à 75 jours d'obstruction systématique, la plus longue de l'histoire de la Chambre. . Le 19 juin 1964, 46 démocrates et 27 républicains ont uni leurs forces pour approuver le Civil Rights Act de 1964, 73 à 27. Le président Johnson a signé le projet de loi le 2 juillet 1964. 106


Objectifs et croissance du mouvement

Lors de leur première réunion, les membres fondateurs du Niagara Movement ont adopté une constitution et des statuts et ont rédigé une « Déclaration de principes » qui a consacré le groupe à lutter pour l'égalité politique et sociale des Afro-Américains. "Nous refusons de laisser subsister l'impression que le Négro-américain consent à l'infériorité, est soumis sous l'oppression et s'excuse devant les insultes", lit-on en partie dans la déclaration. « L'agitation masculine persistante est le chemin vers la liberté, et vers cet objectif, le mouvement Niagara a commencé et demande la coopération de tous les hommes de toutes les races. »

En 1906, le mouvement Niagara comptait quelque 170 membres dans 34 États. En août, l'organisation a tenu sa première réunion publique à Harpers Ferry, en Virginie, sur le campus du Storer College. Ses membres ont choisi le site de réunion pour son importance historique comme le site de John Brown&# x2019s raid anti-esclavagiste en 1859 Storer a également été fondée en tant qu'école baptiste avec pour mission d'éduquer les anciens esclaves.

Malgré certains succès au niveau de l'État, notamment le lobbying contre la légalisation des wagons de chemin de fer séparés dans le Massachusetts, le mouvement Niagara n'a pas réussi à gagner beaucoup d'élan national. Le groupe souffrait de ressources financières limitées et d'une opposition déterminée de Washington et de ses partisans, ainsi que d'un désaccord interne entre Du Bois et Trotter quant à l'admission des femmes. Trotter, qui s'opposait à ce que les femmes rejoignent le mouvement, partit en 1908 pour fonder sa propre organisation, la Negro-American Political League.


Martin Baltimore - Dossier de développement et de combat - Histoire

Registres et coordonnées de la marine marchande américaine en guerre

www.usmm.org n'est PAS une agence gouvernementale. Nous n'avons pas les dossiers de votre père. Lisez ci-dessous comment obtenir des enregistrements pour les marins et les navires. Nous avons une bibliothèque complète avec des histoires de navires, des informations sur les naufrages, les victimes, des documents gouvernementaux et bien plus encore.

Dossiers de service des marins
Statut Vétéran
Médailles de marin
Dossiers de service de la garde armée
Pierre tombale ou pierre tombale
Histoire d'un navire de la Seconde Guerre mondiale
Carnets de bord des navires
photo d'un navire
Questions fréquemment posées
Emplois dans la marine marchande
Marins répertoriés dans les dossiers d'immigration

Dossiers de service de la marine marchande, y compris les rejets de voyage de la Garde côtière américaine :

Incluez le nom, la date de naissance, la copie du certificat de décès en cas de décès, le numéro de sécurité sociale, l'adresse et le numéro Z ou de service. La Garde côtière a des dossiers jusqu'au début des années 1900.

https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Prevention-Policy-CG-5P/National-Maritime-Center-NMC/record_request/

Cliquer sur Formulaire de demande d'enregistrement , Remplissez le formulaire et envoyez-le à :

Commandant
USCG-Centre Maritime National (NMC-41)
ATTN : Section de la correspondance
100, promenade Forbes
Martinsbourg, WV 25404

Dossiers de service des marins tués pendant la Seconde Guerre mondiale :

Référence Old Navy/Maritime
Archives I -Direction des services textuels
Archives nationales et administration des dossiers
700 Pennsylvania Avenue NO
Washington DC 20408

https://www.archives.gov/veterans/military-service-records

Dossiers de service pour le service maritime des États-Unis, le service de transport maritime militaire, le commandement du transport maritime militaire :

National Personnel Records Center-Civilian Records Facility possède des dossiers personnels et médicaux d'anciens employés civils fédéraux d'environ 1900 à nos jours. Votre lettre doit inclure :

Nom complet utilisé pendant l'emploi fédéral
Numéro de sécurité sociale
Date de naissance
Nom(s) des agences fédérales d'emploi
Dates approximatives de l'emploi fédéral, en particulier la séparation

Veuillez indiquer dans votre lettre les informations que vous recherchez. Votre demande doit contenir la signature de la personne ou de son représentant autorisé.

Centre national des dossiers du personnel
111, boulevard Winnebago
Saint-Louis, MO 63118

Dossiers de service pour le service de transport de l'armée

Commandement des ressources humaines de l'armée américaine
ATTN : AHRC-PDR-V
1600, avenue de la division Fer de lance.
Fort Knox, KY 40122

Demande de statut de vétéran de la marine marchande DD214

Les marins en service en mer pendant la Seconde Guerre mondiale ont le statut de vétéran. Ils peuvent avoir droit à une pierre tombale, à un drapeau pour leur cercueil et à un enterrement dans un cimetière national. Vérifiez auprès de l'Administration des anciens combattants pour les prestations médicales et autres. Le navigateur ou le survivant doit suivre les étapes suivantes et le poster à la bonne adresse :

  1. Remplissez le formulaire DD2168. Fournissez autant d'informations que possible. Vous pouvez télécharger le formulaire DD de demande 2168 ici. L'adresse de la Garde côtière au dos du formulaire n'est pas valide. L'adresse correcte est ci-dessous.
  2. Incluez des photocopies des décharges, des pièces d'identité et d'autres pièces justificatives.
  3. Vous aurez besoin de la signature du marin ou d'un certificat de décès certifié. La Garde côtière délivrera des documents pour une personne répertoriée comme victime officielle sans certificat de décès.
  4. Aucuns frais requis si le service a eu lieu entre le 7 décembre 1941 et le 14 août 1945.
  5. Veuillez inclure un chèque ou un mandat de 30 $ à l'ordre du Trésor américain si vous recherchez le statut d'ancien combattant pour la période du 15 août 1945 au 31 décembre 1946.
  6. Pour recevoir un duplicata du DD214

Où envoyer la demande :

Boîte postale du gouvernement des banques américaines
1005 Place des congrès
À l'attention de : Government Lockbox, 979119
Saint-Louis, MO 63101

Statut de vétéran du service de transport de l'armée américaine :

Commandement des ressources de l'armée américaine
ATTN : AHRC-PDR-VIB
1600 Spearhead Division Avenue Dept 420 Fort Knox, KY 40122-5402

Demande d'enregistrement des médailles et décorations obtenues

Demande écrite identifiant le marin et votre lien avec :

Deveeda E. Midgette
Administration maritime
Mar-630, W25 -313
1200, avenue du New Jersey, sud-est
Washington, DC 20590

Registres de service de Garde armée de la marine américaine ou autre armée

Pour commander des documents militaires de la Première Guerre mondiale et plus tard, remplissez le formulaire standard 180, Demande relative aux dossiers militaires. Vous pouvez trouver des instructions et télécharger le formulaire à l'adresse :
Service après 1950 : http://www.archives.gov/st-louis/military-personnel/public/general-public.html

Service avant 1950 : http://www.archives.gov/st-louis/archival-programs/military-personnel-archival/index.html

Ce formulaire peut être obtenu auprès du National Personnel Records Center, 9700 Page Blvd., St. Louis, MO 63132, de toutes les archives régionales des Archives nationales et des organisations d'anciens combattants ou des installations militaires.

Le vétéran ou ses proches peuvent recevoir un duplicata du DD214 via Internet.

Comment puis-je commander une pierre tombale ou un marqueur pour un ancien combattant décédé?

Vous pouvez trouver des informations sur le programme de pierre tombale et de marqueur de VA sur https://www.cem.va.gov/hmm/ ou appelez le 1-800-697-6947. Pour demander une pierre tombale ou un marqueur pour un ancien combattant ou un militaire éligible, utilisez Formulaire VA 1330 disponible en téléchargement sur la page VA. De nombreux salons funéraires ont également des formulaires vierges.

Comment puis-je rechercher l'histoire d'un navire datant de la Seconde Guerre mondiale ?

Marine marchande américaine en guerre, www.usmm.org, a histoires de la plupart des navires marchands et de transport de l'armée de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Les histoires varient de 2 lignes à 20 pages. Nous ne pouvons pas vous dire à l'avance combien nous avons sur un navire en particulier. Nous demandons un don (minimum de 25 $ pour soutenir nos recherches et notre site Web) payable à :

T. Horodysky
usmm.org
27, chemin Westbrook
Eugène, OR 97405

  • Cartes de rapport sur les mouvements de navires, Seconde Guerre mondiale
    Ces enregistrements consistent en des fiches de fichiers pour les navires de la marine marchande ayant à leur bord une garde armée de la marine et certains transports de troupes de l'armée. Les cartes de rapport de mouvement détaillent les informations de voyage des navires tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Ils énumèrent les ports d'arrivée, les dates d'échéance, les dates d'arrivée et de départ et les désignations de convoi. Informations que vous devez fournir : nom du navire, dates d'intérêt. Informations utiles : Désignation du convoi.
  • Dossiers de convois individuels, Seconde Guerre mondiale
    Opérations de convois et de navires indépendants, y compris des enregistrements détaillés de chaque convoi et des activités des navires marchands individuels. Informations que vous devez fournir : Désignation du convoi ou nom du ou des navires participant au convoi et dates du convoi. Informations utiles : lieux de départ et/ou d'arrivée du convoi et dates.
  • Rapports de la garde armée
    Les rapports comprennent généralement les listes d'équipage de l'Armed Guard de l'US Navy, les rapports de voyage, les données relatives aux armements et aux fournitures fournis par l'US Navy, la correspondance relative aux recommandations de médailles pour les membres de l'équipage de l'Armed Guard, les ordres, etc. Informations que vous devez fournir : nom du navire , dates d'intérêt (du printemps 1942 à l'hiver 1945). Information utile. l'ancien nom du navire, le cas échéant.

Écrire à:

Unité des archives militaires modernes
Archives nationales à College Park
8601, chemin Adelphi
Parc du Collège, MD 20740-6001

Ils répondront avec une estimation du coût de la recherche. Incluez dans votre lettre le nom complet, l'adresse et le numéro de téléphone de la personne qui fait la demande. Veuillez noter : lorsque vous faites une demande, n'envoyez pas de paiement avant d'avoir reçu un devis/bon de commande.

Les Archives nationales vous demandent de limiter vos demandes à 5 articles par lettre. Dès réception de votre demande, ils procéderont à l'étude des dossiers et vous adresseront un devis/facture pour l'obtention de copies. Une fois la facture retournée avec votre règlement, ils vous enverront ensuite les reproductions. Vous devez prévoir au moins 10 à 12 semaines pour ce processus - à partir de la date d'envoi de votre demande initiale jusqu'à la réception finale des reproductions.

Les journaux de bord des navires pour les voyages des navires sont conservés dans un centre régional des Archives nationales le plus proche du port où le navire a terminé son voyage. Centres régionaux des Archives nationales http://www.archives.gov/locations/regional-archives.html

Enquête initiale : Direction des services de référence, Archives nationales, Washington, DC 20408

Commandant
USCG-Centre Maritime National (NMC-421)
ATTN : Section de la correspondance
100, promenade Forbes
Martinsbourg, WV 25404

Marins répertoriés dans les dossiers d'immigration

Les passagers et l'équipage étaient répertoriés dans Dossiers d'immigration maintenant aux Archives nationales. Vous pouvez rechercher un marin sur Ancestry.com (abonnement payant, mais essai gratuit de 14 jours disponible). Les listes suivantes (qui ne sont pas complètes) sont disponibles :

Listes de passagers de New York, 1820-1957
Listes de passagers de Baltimore, 1820-1948
Listes des passagers de Boston, 1820-1943
Listes de passagers et d'équipage en Californie, 1893-1957
Listes des passagers de la Nouvelle-Orléans, 1820-1945
Listes des passagers de Philadelphie, 1800-1945

Je travaille sur mon arbre généalogique et je ne sais pas si la personne est vivante.

Pour rechercher les noms de personnes qui pourraient être décédées entre les années 30 et le début des années 90, visitez Racinesweb. Vous pouvez rechercher par prénom et nom la base de données répertorie le numéro de sécurité sociale, la date de naissance, la date et l'état du décès, le dernier code postal.

Pour rechercher une personne vivante, notamment avec un nom peu courant, consultez un moteur de recherche "White Pages" tel que http://www.whitepages.com/ ou Switchboard.com ou http://www.411.info/ ou

Publication du gouvernement américain sur la façon d'obtenir des certificats de naissance, de décès, de mariage et de divorce Où écrire pour les registres d'état civil

Entreprise commerciale pour demander des certificats de naissance, de décès, de mariage http://www.vitalchek.com ou 800-255-2414

Si votre question n'est pas répondue ci-dessus, veuillez écrire à :


Bibliographie

Association des industries aérospatiales d'Amérique, Inc., Washington D.C. Faits et chiffres sur l'aérospatiale. Il s'agit d'une série statistique annuelle, remontant à 1945, sur l'évolution de l'industrie aérospatiale.

Bilstein, Roger E. L'industrie aérospatiale américaine : de l'atelier à l'entreprise mondiale. New York : Éditions Twayne, 1996.

Brumberg, Joan Lisa. La NASA et l'industrie spatiale. Baltimore : Johns Hopkins University Press, 1999.

Bugos, Glenn E. Ingénierie du F-4 Phantom II : des pièces dans des systèmes. Annapolis : Naval Institute Press, 1996.

Hayward, Keith. L'industrie aérospatiale mondiale : collaboration et concurrence. Londres : Duckworth, 1994.

Pattilo, Donald M. Repousser les limites : l'industrie aéronautique américaine. Ann Arbor : University of Michigan Press, 1998.

Pisano, Dominick et Cathleen Lewis, éditeurs. Histoire de l'air et de l'espace : une bibliographie annotée. New York : Garland, 1988.

Rae, John B. Grimper vers la grandeur : l'industrie aéronautique américaine, 1920-1960. Cambridge : MIT Press, 1968.

Stekler, Herman O. La structure et les performances de l'industrie aérospatiale. Berkeley : University of California Press, 1965.

Vander Meulen, Jacob. La politique de l'avion : construire une industrie militaire américaine. Lawrence : University Press of Kansas, 1991.


Faits intéressants

  • Le 16 juillet 1790, un compromis entre Thomas Jefferson, Alexander Hamilton et James Madison&# x2014connu sous le nom de Loi sur la résidence&# x2014a été adopté, déclarant George Washington&# x2019s sélection d'un site sur la rivière Potomac comme la nation&# x2019s nouvelle capitale permanente. Dans le cadre de l'accord, le gouvernement fédéral a assumé les dettes des États.
  • George Washington a supervisé la construction de la Maison Blanche, mais n'y a jamais vécu. John et Abigail Adams sont devenus les premiers occupants du manoir présidentiel le 1er novembre 1800, mais seulement pendant les quatre derniers mois de sa présidence.
  • Alors qu'il était encore en construction, le Capitole des États-Unis a tenu sa première session du Congrès le 17 novembre 1800. Le 4 mars 1801, Thomas Jefferson est devenu le premier président à être investi à Washington dans la salle du Sénat du Capitole.
  • Après avoir capturé la capitale nationale pendant la guerre de 1812, les troupes britanniques ont incendié la Maison Blanche, le Capitole des États-Unis, plusieurs bâtiments fédéraux et résidences privées le 24 août 1814. La Première Dame Dolley Madison, qui avait refusé de quitter la Maison Blanche jusqu'à quelques heures seulement avant l'arrivée des Britanniques, a obtenu le portrait en pied de George Washington et une copie de la Déclaration d'indépendance sur son chemin.
  • Il a fallu 83 ans pour achever la construction de la cathédrale nationale de Washington. Bien qu'à l'origine conçu en 1791 par le Major Pierre L&# x2019Enfant, qui avait été chargé par George Washington de concevoir un plan pour la capitale de la nation&# x2019s, la cathédrale&# x2019s création n'a commencé que le 29 septembre 1907, lorsqu'une pierre d'un champ à Bethléem a été placé dans une plus grande dalle de granit américain et posé en cérémonie comme pierre de fondation. En 1990, la cathédrale nationale est enfin achevée.
  • Les citoyens de la capitale des États-Unis, qui sont privés du droit de vote à la législature nationale, briguent le statut d'État depuis des années. Le 9 septembre 1983, une constitution et une pétition pour le statut d'État de la Nouvelle-Colombie&# x2014, comme le nouvel État s'appellerait&# x2014, ont été présentées au Congrès.
  • Le Musée national de l'air et de l'espace est l'un des musées les plus populaires au monde, attirant en moyenne plus de neuf millions de visiteurs chaque année.

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Ambitions Stratégiques

La Marine et la Glenn L. Martin Company ont envisagé une force de frappe d'hydravions P6M SeaMaster effectuant des missions de bombardement nucléaire et pionnier de l'énergie atomique comme source d'énergie pour les avions. Martin a construit neuf SeaMaster P6M. L'enthousiasme suscité par leur apparence gracieuse était bien fondé, mais leur histoire s'est avérée incarner des éléments tragiques.

Martin XP6M-1 SeaMaster (prototype P6M). Photo de la marine américaine

Les travaux de conception sur le SeaMaster ont commencé lorsque la Marine a établi une exigence de 1953 pour un hydravion polyvalent à hautes performances. Connu du fabricant sous le nom de Martin Model 275, le design qui a émergé avait une coque tout en métal d'un rapport longueur / largeur élevé, montant une aile haute, fortement balayée à 40 degrés, qui incorporait autant d'anèdre (ou dièdre négatif) que les flotteurs stabilisateurs en bout d'aile étaient fixés de façon permanente.

Le P6M-1 SeaMaster avait une queue en T. Quatre turboréacteurs Allison J71 de 13 000 livres de poussée avec postcombustion étaient montés au-dessus de l'aile pour minimiser l'ingestion de pulvérisation. Le compartiment de vol pressurisé était prévu pour un équipage de cinq personnes.

Construit par Martin (un prédécesseur de Lockheed Martin d'aujourd'hui) à Baltimore et testé dans les eaux de la baie de Chesapeake, le premier XP6M-1 a effectué son vol inaugural le 14 juillet 1955. C'était l'un des derniers avions de la Marine à être peint dans la palette de couleurs bleue familière avant que le service ne change, cette année-là, en une combinaison de couleurs grise et blanche.

Le 7 décembre 1955, deux jours après la mort du pionnier de l'aviation Glenn L. Martin, 69 ans, qui avait créé la grande entreprise portant son nom, le no. 1 SeaMaster s'est brisé, a explosé et a brûlé lors d'un vol au-dessus du Chesapeake. Quatre hommes sont morts, dont le lieutenant Cmdr. Victor Utgoff, 40 ans, l'un des pilotes d'hydravions les plus expérimentés de la Marine.

Le deuxième SeaMaster a volé le 18 mai 1956. La Marine a passé une commande de six hydravions de pré-production XP6M-1 propulsés par J71. Sur la base des premiers essais en vol, la Marine passa une commande ultérieure de 24 avions P6M-2 de production, qui différaient en ce qu'ils étaient propulsés par des turboréacteurs Pratt & Whitney J75-P-2-PW de 17 000 livres sans postcombustion et fixèrent certains des les défauts trouvés dans le XP6M-1.

Un Martin P6M-1 Seamaster au décollage. Un jet pulvérise l'avion lorsque l'hydravion se lève sur la marche de sa coque lorsqu'il sort de l'eau. Photo de la marine américaine

Le système de livraison de munitions SeaMaster est une marque déposée de Martin, une variante d'une caractéristique trouvée sur les bombardiers XB-51 et B-57 de la société. Il s'agissait d'une porte d'armes rotative dans la coque, sur un axe longitudinal, qui pouvait lancer des bombes ou des mines aériennes à des vitesses allant jusqu'à 600 mph. L'artillerie pouvait être reconstituée à partir d'ouvertures sur le dessus de la coque. Des tubes pneumatiques scellaient l'ouverture autour de la porte d'armes de la coque. La porte des armes tournait à 180 degrés, permettant de larguer les armes tout en gardant la coque scellée pour éviter les secousses produites par les anciennes portes de soute à bombes.

On s'attendait à ce que le SeaMaster puisse, si nécessaire, être alimenté par un sous-marin près des côtes ennemies - un précédent intéressant pour l'accent mis sur la guerre littorale adopté par la Marine au cours des années suivantes. L'hydravion à réaction aurait alors un rayon de combat allant jusqu'à 3 000 milles. Une carte imaginative dressée au Pentagone montrait des SeaMasters offshore capables de voler assez loin pour frapper pratiquement toutes les cibles importantes de l'URSS - un vœu pieux qui ignorait les risques de lancer des missions près d'une côte ennemie.


Communiqué de presse -- Northrop Grumman nomme Teri G. Marconi vice-président et directeur général de la division des systèmes navals et marins

LINTHICUM, Maryland, 27 août 2012 -- Northrop Grumman Corporation (NYSE:NOC) a nommé Teri G. Marconi vice-président du secteur et directeur général de la division des systèmes navals et marins au sein du secteur des systèmes électroniques de la société.

Dans son nouveau poste, Marconi aura la responsabilité exécutive de tous les programmes de systèmes navals et marins au sein du secteur des systèmes électroniques de Northrop Grumman à Baltimore, y compris les opérations à Annapolis et Sykesville, Maryland Charlottesville, Virginie Sunnyvale, Californie Bethpage, NY Ocean Springs, Mlle Harvey, La. Kings Bay, Géorgie et New Malden, Royaume-Uni

Marconi a rejoint l'entreprise en 1985 et a occupé divers postes de direction dans la gestion de programmes, la gestion de sous-traitance, le marketing et le développement commercial. Elle a récemment occupé le poste de vice-présidente du développement commercial avec la responsabilité exécutive de la planification stratégique et du développement de nouvelles opportunités commerciales dans le secteur des systèmes électroniques.

Auparavant, elle était vice-présidente des systèmes avioniques de combat avec la responsabilité exécutive du développement de produits et de la production de radars tactiques et de contrôle de tir pour les F-22, F-35, B1-B, C-130J et d'autres plates-formes, et le Distributed Système d'ouverture pour le F-35.

Auparavant, elle a été directrice des systèmes d'alerte aéroportés avec la responsabilité de toutes les opérations de programme dans le développement, la production et le soutien d'applications radar pour les programmes AWACS E-3 et E-767. Auparavant, elle était responsable du marketing et du développement commercial pour les systèmes de surveillance aéroportés avec la responsabilité du développement de la stratégie pour la poursuite de tous les programmes de surveillance aéroportée, y compris l'E-3 AWACS, 737 AEW&C, E-8 JSTARS, E-2C Hawkeye et les programmes P-8.

Marconi a obtenu un baccalauréat de l'Université de Tulane et a suivi une variété de programmes de développement de niveau exécutif.

Originaire de Baltimore, elle a servi ces trois dernières années en tant que présidente de la Greater Baltimore March for Babies, un projet de la March of Dimes.


Voir la vidéo: Control Line Combat Practice Scampton 2007 (Novembre 2021).